Обоснование транспортного обеспечения для развития сельских территорий

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель работы, научная новизна, объект и предмет исследования, основные положения, выносимые на защиту, отмечена теоретическая и практическая значимость результатов исследований.
В первой главе рассмотрены причины и анализ изменения демографии сельского населения. Анализ работ зарубежных и отечественных ученых говорит о том, что проблема миграции сельского населения является общей и имеет важное значение для развития сельских территорий. Особую актуальность эта проблема имеет для Республики Тыва, имеющей специфические природно–климатические условия, агроландшафт (80 % территории занимают горы), суровый климат (средние температуры января изменяются от -25° до -35°, сильные морозы достигают до -55°-58°). Эти особенности определяют специфику сельскохозяйственного производства и непосредственно влияют на уровень эксплуатации транспортных средств и транспортную доступность сельских поселений и чабанских стоянок. Проведен аналитический обзор исследований по проходимости автомобилей, анализ структуры и состояние автомобильного парка систем здравоохранения и образования сельских территорий. Акцентируется внимание на соблюдении экологических требований к транспортным средствам и необходимости системного подхода на основе факторного анализа.
Международная научная конференция «Инжиниринг для
развития сельских районов» (22 мая 2020г., г. Елгава, ЛАТВИЯ);
Международная конференция профессорско-преподавательского состава,
посвященная 155-летию ФГБОУ ВО РГАУ
МСХА имени К.А. Тимирязева,
Международной научной конференция молодых учёных и
специалистов, посвящённая 155-летию со дня рождения Н.Н. Худякова
Во второй главе приведено теоретическое обоснование решений, поставленных задач.
Для обоснования параметров профильной проходимости проведен
статистический анализ показателей для существующих моделей автомобилей
повышенной проходимости: углы переднего γ1, и заднего γ2 свеса, величина
дорожного просвета h, база β. Рассматривались разные группы: легковые,
военные, грузовые, и автомобили, создаваемые специализированными
инжиниринговыми центрами. Указанные характеристики изменяются в
определенном интервале и по своей природе представляют случайные
величины. Учитывая характер выборочных значений xin выдвигаем гипотезу
о подчиненности закону нормального распределения N (a, b) с опытными
параметрами a
≈
и b≈Sx. Проверка справедливости этой гипотезы
осуществляется по критериям Пирсона (χ2) и А.Н. Колмогорова (λр).
Для обеспечения максимальной профильной проходимости значения параметров хiр определим из условия:
. (2) При движении колесных автомобилей по бездорожью возникает опасность разрушения верхнего слоя поверхности и уплотнение почвы с образованием колеи. Учитывая, что автомобили для социального развития сельских территорий Тувы необходимо выезд к чабанским стоянкам, особенно во время таяния снега и выпадения обильных осадков важную роль приобретают вопросы сохранения экологии при воздействии на него ходовых
.
qmax нормируется ГОСТ 26955-86 и в зависимости от типа почвы и ее влагоемкости, находим необходимую контурную площадь пятна контакта протектора шины (м2)
по условию несущей способности почвы
С другой стороны, контурная площадь Fk1 зависит от параметров колеса, нагрузки и свойств шины (на твердом основании) рассчитывается в соответствии с ГОСТ Р 58656-2019 по формуле:
Значение параметра нормирования по условию (1) для закона Гаусса
(1)
где β – задаваемая доверительная вероятность.
равно t = 1,65 и показатели профильной проходимости автомобилей хiр будем
определять по формуле:
систем
Максимальное нормальное давление колеса на почву
(3)
где и – поправочные коэффициенты на неравномерность
распределения давления и наружный диаметр шины.
где ak и bk- длина и ширина эллипса контакта.
Размеры пятна контакта зависит от радиальной деформации шины λш, диаметра D, ширины профиля B, диаметра диска d, числа слоев корда n, вертикальной нагрузки Pz, давления в шине Pш и почвенных условий.
Задача исследования заключается в определении зависимости:
. (5) В качестве базисных величин, характеризующих: линейные параметры Lвыбираем наружный диаметр – D; массу М, выбираем давление в шине Pш и времени Т – ускорение свободного падения g и рассмотрим зависимость
(5) в обобщенном виде на основе теории подобия и размерностей
(6)
Для анализа причинно-следственных связей миграции сельского населения проведена кластеризация 17 районов республики. Для оценки факторного пространства выбрали 21 показатель, характеризующие: природно–климатические факторы; дорожную сеть; социальную инфраструктуру; социальный состав населения. Исходные данные для 17 районов республики представляют собой матрицу xij для i-го показателя и j-го района размером 21х17.
Факторный анализ проводили с помощью программного комплекса Deductor Studio 5.31 (компании Base Group Labs). Значения матрицы с исходными данными xij приводят к нормированному диапазону [a, b], в практических расчетах принимают а=0, b=1.
Постановка задачи: для нормированного факторного пространства xij и заданного количества k кластеров необходимо:
1) определить k центров (ядер) центроидов (кластеров), т.е. вектор
Ck= {C1,C2 ,…,Cl,…,Ck} , Cl= {Cl1,…,C mk} (8) 2) разбить множество векторов Xj на k кластеров, т.е. распределить
Cn объектов по k центроидам.
В качестве критерия оптимизации принимают минимум суммы
расстояний между объектами и ядрами кластеров.
D = ∑ ∑d (Xp,Cl) →min (9)
шш
, (4)
Зависимость (6) аппроксимируется логарифмическим уравнением по
методу наименьших квадратов. Для обеспечения сохранения экологии
ходовыми системами должно выполняться условие:
. (7)
В качестве меры расстояния берется квадрат евклидовой метрики, которая представляет собой геометрическое расстояние в многомерном пространстве. Таким образом, получим такое распределение объектов между кластерами для которого суммарное расстояние объекта до ядра будет минимальным.
Число кластеров выбираем из условия минимума общего внутригруппового разброса при изменении меры расстояний меньше, чем заданного ∆Dl:
|Di+1min – Dimin|≤∆D, (10) В решении задачи группировки районов использован метод карты Кохонена, в основе которых лежит нейронная сеть, позволяющая проецирование многомерного пространства в пространство с более низкой
размерностью, которые выделяют типовые районы.
Анализ функционирования перевозок школьников и работы сельского
доктора проводим на основе методов теории дискретных Марковских цепей. Рассмотрим 2 вида перевозок школьников: ежедневные (тип 1) и перевозки на районные и республиканские (тип 2).Функционирование транспортной системы для перевозки школьников представим графом-состояний (рисунок 1).
S0 S1
Рисунок 1 – Граф-состояния перевозок учеников сельской школы
Выделяем следующие состояния системы:S0 – простой транспортного средства 1 типа; S1 – простой транспортного средства 2 типа; S2 – ежедневные (местные) перевозки; S3 – спортивные, культурные мероприятия (районные); S4 – республиканские, краеведческие поездки и др.
Теоретическую модель функционирования сельского фельдшера ФАПа представим графом – состояний на рисунке 2.
S2
S3
S4
10

Рисунок 2 – Граф-состояния подсистемы
Выделяем следующие состояния для подсистемы сельского доктора: S0 – нет вызова и нет обращения в ФАПе (работа с документами, профилактика); S1 – прием фельдшера в сельском ФАПе; S2 – вызов на дом в сельском поселении или на чабанскую стоянку; S3 – перевозка больного в районную больницу для госпитализации.
Вероятности нахождения системы в том или ином состоянии в определенный момент времени оценивается матрицей вероятностей перехода (для рисунка 1):
где Pi,j – вероятность перехода системы из i – ого в j – е состояние; – вероятность нахождения системы в i-ом состоянии.
(11)
Особенностью матрицы является то, что сумма вероятностей для каждой строки равна единице, так как вероятности переходов образуют полную группу несовместных событий. Переход системы из одного состояния в другое может происходить через определенные промежутки времени ∆t. Система Si, может находиться в одном из состояний S0, S1, S2, S3, S4 может менять свое состояние только в моменты времени
t1, t2, …tm… (t1 ˂ t2 ˂ …˂ tm˂) причем вероятность Pm в момент tm оказаться в состоянии Sj зависит только от того, в каком состоянии система S находилась в момент времени tj-1.
где – начальное состояние системы;
, (12)
–стационарная матрица.
Для обоснования транспортного обеспечения сельского доктора ФАПа вероятности в i – ом состоянии находим на основе баланса времени смены работы фельдшера Тсм:
Тсм= Т0+Т1+Т2+Т3, (13) 11

где Т0 – время отведенное, на оформление амбулаторных карт, работа с методической документацией, отдых фельдшера; Т1 – суммарное время приема больных в ФАПе; Т2 – время, затраченное на вызов на дом или в стойбище и Т3 – время, затраченное на перевозку пациента в районную больницу. Нормированное время продолжительности смены Тсм одного сельского фельдшера – 7,2ч при 5-дневной рабочей неделе (в неделю 36ч).
В качестве среднего радиуса обслуживания населения Rn ФАПом принимаем такое значение, при котором попадает 50 % населения. С учетом симметричности нормированной функции плотности φ(t) для закона нормального распределения найдем такое значение параметра t, при котором вероятность попадания значений в интервал a и b равнялась 0,5. Тогда средний радиус обслуживания Rn для центрированного распределения будет равен .
Эффективность функционирования скорой медицинской помощи (СМП) для типовых районов рассмотрим с помощью математической многоканальной модели массового обслуживания, без отказов в обслуживании и без ограничения в очереди.
Исходя из статистических данных, в работе были исследованы варианты: для средней интенсивности потока заявок, для сезонного увеличения обращений в СМП и средней интенсивности обслуживания. Интенсивность обслуживания определялась по статистическим данным времени доезда СМП. Имитационное моделирование проводилось с целью уточнения, с каким количеством обращений существующее число каналов могут справляться при соблюдении требований по качеству обслуживания системы.
Проведен сбор статистических данных по работе СМП и оценивался поток заявок и интенсивность обслуживания. Для статистических данных потока обслуживания заявок оценивали соответствие экспоненциальному закону распределения по критерию Колмогорова А.Н. (λр) с доверительной вероятностью 0,95. Значение вероятностей состояний Рk определяли по формулам:
Р Р при
Р
Р
Р при
Для исходных данных определяли показатели эффективности СМО: вероятность ожидания Pw>0, среднее количество заявок в очереди , среднюю
(14)

продолжительность ожидания для любой заявки , время ожидания заявки , среднее количество заявок в системе n, среднее время пребывания заявки
в системе Т.
Для обоснования стратегии поддержания автомобильного парка в
техническом состоянии на основе методология теории игр выделили 4 группы автомобилей по срокам эксплуатации Bj и возможные три стратегии Ai по организации сервиса в республике:
А1 – характеризуется тем, что сохраняется система обслуживания и ремонт автомобиля социальных подсистем республики, находящихся на балансе организаций эксплуатационной службой самого предприятия;
А2 – характеризуется тем, что организация сервиса обеспечивается специализированной сервисной службой, находящейся в столице республики – г. Кызыл;
А3 – организация сервиса обеспечивается единой специализированной сервисной службой, находящейся в г. Кызыл и филиалами.
С учетом специфики эксплуатации предполагается выделить 4 группы автомобилей:
В1 – автомобили до года, находящиеся на гарантийном обслуживании;
В2 – автомобили после окончания срока гарантии до нормированного срока эксплуатации 6-7лет;
В3 – автомобили, требующие КР и продолжение эксплуатации;
В4 – автомобили подлежащие списанию автомобилей после срока эксплуатации и замене на новые (обновление парка).
В качестве оптимальной выбираем стратегию, имеющую минимальную сумму эксплуатационных затрат
(15) Эксплуатационные затраты для каждой Ai – ой стратегии и Bj
группы автомобилей определяем по формуле:
(16)
где – годовые трудозатраты i-ой стратегии для j-ой возрастной группы автомобилей, индексы k –ой функциональной группы и l –ого по виду обслуживаний (час), – стоимость выполнения работы (руб. за 1 час),
– транспортные расходы и переезды автомобилей на сервис, руб. Для определения затрат стратегии 3 находим оптимальный радиус обслуживания по минимуму удельных затрат и выбираем компромиссное решение при увеличении минимальных затрат на 5 % (средняя разница
между групп норм выработки).
В третьей главе приведены методические рекомендации по статистической обработке выборочных значений: определению оценочных статистических характеристик для параметров профильной проходимости; исключению грубых ошибок; оценки достаточности выборки.
Кластеризация районов проведена методом карты Кохонена для 3 кластеров. В качестве модельных районов выбирали средние топологические характеристики кластера, а в качестве типовых – районы, имеющие наиболее близкие значения топологических характеристик к средним значениям.
Элементы матрицы переходных вероятностей для транспортного обеспечения ежедневных перевозок школьников 1 типа автобуса, республиканских 2 типа и транспортного обеспечения сельского доктора в типовых районах республики определяли по статистическим данным.
Имитационное моделирование системы скорой медицинской помощи проводили для средних характеристик потоков заявок, сезонного увеличения потока заявок и средних значениях интенсивностей обслуживания. В моделях коэффициент технической готовности не учитывался. Для обеспечения принималось резервное количество автомобилей из расчета коэффициента технической готовности парка – 0,90.
В таблице 1 представлены статистические данные поступивших в отделение скорой медицинской помощи: среднее количество выездов СМП в районный центр, в сельскую местность, среднее время обслуживания одной заявки за последние три года.
Приведена методика теоретического сравнения необходимой площади контакта для допустимых удельных давлений ходовых систем на почвенный грунт при влажности свыше 0,8-0,9 НВ в весенний период – 80 кПа, летне-
осенний период – 100 кПа, и при нормальных условиях (0,5-0,6 НВ) –
180 кПа.
Статистические данные
4666 958 30
Таблица 1 –
Типовые районы
Среднее число выездов в районном центре в год
Среднее количество выездов в сельские населенные пункты, в год
Среднее время,
затраченное на 1 обслуживание в районном центре, мин
Среднее время, затрачиваемое при выезде в сельское поселение, мин
Улуг-Хемский Каа-Хемский Эрзинский
Суммарные трудозатраты по видам обслуживания и ремонта определяли по методике ОНТП-01-91. В таблице 2 показаны нормативы трудоемкости для автомобильного парка республике. Суммарный годовой
2384 487
1945 675 30
35 Больше 60
14

пробег автомобилей скорой медицинской помощи, легковых автомобилей фельдшера, и школьных автобусов берем из статистических данных.
Таблица 2 – Исходные нормативы трудоемкости технического обслуживания и ремонта (чел-час) для групп машин
Виды обслуживания
Легковые Автомобили автомобили
Школьные автобусы
1 типа 2 типа
СМП ФАП
0,3 0,2
ТР 3 1,8 3 3,3
ЕО
ТО-1 6 2,6 6 7,5 ТО-2 24 10,5 24 30
0,3 0,4
Эксплуатационные затраты для стратегий обслуживания определяли при средней стоимости 1 нормо-часа в регионе 1500 руб. и стоимости пробега 1 км – 7 руб.
В четвертой главе приведены результаты расчетов. Статистические характеристики для переднего угла γ1 и заднего γ2 свеса приведены в таблице 3 и 4.
В выборках исключены грубые ошибки, результаты статистического анализа исходных данных подтверждают подчиненность закону нормального распределения всех показателей профильной проходимости с доверительной вероятностью 0,95.
Таблица 3 – Статистические характеристики для переднего угла свеса γ1
Группы автомобилей Легковые Военные Грузовые
Поисковые разработки
n Sx2 Sx Хmах 46 38,26 71,57 8,46 61 23 36,3 20,22 4,5 45 44 34,93 33,97 5,83 48 16 64,94 133,93 11,57 80
Хmin Vх nр 26 0,22 20 27 0,12 7 27 0,17 12 45 0,18 15
Предельные значения углов переднего γ1 и заднего γ2 свеса, определенные из условия . Рекомендуемые значения дорожного просвета h и базы β для социальной системы развития сельских территорий приведены в таблице 5.
Группы автомобилей n Легковые 45 Военные 23 Грузовые 45 Поисковые разработки 16
32,6 34,61 30,56 60,13
Sx2 Sx Хmах 53,88 7,34 52 48,89 6,99 45
63,8 7,99 50 97,72 9,89 80
Хmin Vх nр 20 0,22 21 18 0,20 18 14 0,26 28 49 0,16 13
Таблица 4 – Статистические характеристики для заднего угла свеса γ2
Таблица 5 – Предельные значения параметров профильной проходимости
Группы автомобилей
γ1, град
γ2, град.
44,71 46,14 43,74
76,45
Дорожный просвет h, м
0,258 0,445* 0,349 –
База β, м
2,846 3,102* 3,773 –
Легковые 52,21 Военные 43,72 Грузовые 44,55 Поисковые 84,03 разработки
*- легкие коммерческие автомобили.
Сравнение полученных расчетных значений показателей профильной проходимости с техническими характеристиками серийно выпускаемых легковых автомобилей следует отметить, что наиболее близкие значения имеют автомобили УАЗ-31512 (γ1=52°; γ2=42°). Из иностранных моделей OVERROAD (γ1=61°; γ2=44°), Land Rover Defender (γ1=59°; γ2=42°). Предельные значения углов γ1 и γ2 практически одинаковые для военных и грузовых автомобилей (γ1 = 43,72° – 44,55°; γ2 = 43,74° – 46,14°). Этим параметрам должно соответствовать шасси для перевозки школьников, и автомобили скорой помощи. Также в эту группу можно отнести грузовые автомобили сельскохозяйственного назначения с грузоподъемностью до 5 т. Также из выпускаемых моделей соответствуют параметром военный джип ТИГР (γ1=45°; γ2=45°) и автомобиль Рысь (γ1=58°; γ2=45°). Шасси грузовых автомобилей с такими параметрами могут использоваться для ежедневных перевозок сельских районов школьников с количеством посадочных мест меньше 20 чел. Поисковые модели автомобилей имеют большие углы: вездеход Шаман (γ1=80°; γ2=80°), Ямал 6S (γ1=79°; γ2=77°), Трэкол Странник (γ1=78°; γ2=62°).
Анализируя расчетные значения параметров профильной проходимости автомобилей для социального развития сельских территорий республики и технические характеристики серийных машин можно сделать
вывод, что по всем параметрам ни одно транспортное средство не соответствует предъявленным требованиям.
Обобщенный график зависимости относительной радиальной деформации шин ш от критерия подобия для жесткой
ш
поверхности описывается уравнением . , с эмпирическими коэффициентами a=0,254; b=0,061 и дисперсия адекватности .
Полученная зависимость позволяет расчетным путем определить значения радиальной деформации для подобных состояний и определить площадь пятна контакта. В таблице 6 приведены результаты расчета необходимой площади контакта колеса с грунтом для обеспечения сохранения
агроландшафта
Таблица 6 – Результаты расчета площади контакта Fk1, Fk2 для легкового автомобиля сельского доктора
Площадь контакта по ГОСТ 58656-2019, Fk1, м2
0,007 0,006
Площадь контакта по несущей способности почвы по ГОСТ 26955-86 Fk2, м2
Модели ТС
УАЗ Патриот ВАЗ 2129 Нива
Условие (7)
Марки шин
245/70/R16 205/70/R15
Весенний период
Летне- осенний
Весенний
0,5 НВ и менее 180 кПа 0,027 0,020
свыше 0,9 НВ
80 кПа 0,061 0,045
100кПа 0,049 0,036
Ямал на базе Патриота
1300х700 R 21
0,362
0,083
0,067
0,037
Land Rover
225/60/R18
0,007
0,072
0,058
0,026
для автомобилей аналогов социального развития сельских
территорий республики не выполняется. Исключение, только для шин
сверхнизкого давления «
Ямал» с шинами 1300х700 R 21. Аналогичный вывод и по другим группам автомобилей.
По результатам кластерного анализа определены типовые районы: Улуг-Хемский (параметр топологии 31,2) для первого кластера; Эрзинский (74,59) второго кластера и Каа-Хемский (52,46) – третьего кластера.
В сельской местности расположено 138 школ (77,1 %). С учетом специфики ежедневных перевозок принимаем условие: одна школа – один автобус, поэтому парк должен увеличиться на 34 автомобиля. На 50 %
загружен автомобиль на ежедневных перевозках, остальную часть времени, автобус может развести школьников на дополнительные кружки и мероприятия, которые могут проводиться между районами. Вероятность загрузки автомобиля 2 типа 0,164, с учетом этого автобус 2 типа может обслужить 6 школ. Общий парк автомобилей приведен в таблице 7 .
В результате расчета обоснования транспортного обеспечения ФАПов типовых районов условие времени смены Тсм = 432 мин при наличии транспортных средств, обеспечивающих скорость передвижения фельдшера не менее 20-25 км/ч. Поэтому для повышения количества обслуженных заявок, для мобильности сельского доктора доказана необходимость обеспечения легковыми автомобилями повышенной проходимости.
В системе здравоохранения при постоянном количестве каналов обслуживания m и средней интенсивности обслуживания μср был проведен анализ характера влияния интенсивности потока заявок λ на показатели СМП. При увеличении интенсивности обслуживания μ, удельная нагрузка ρна один канал, время ожидания tq заявки, среднее количество заявок n в системе, среднее время Т пребывания заявки в системе уменьшается.
Затем для каждого типового района проведено исследование функционирования СМП при средних значениях параметров λi , μi и во время роста сезонных заявок λсез. При увеличении числа обращений на 15-30 % (пиковый период) в типовых районах Улуг-Хемском, Каа-Хемском, Эрзинском имеющееся количество автомобилей справляется с потоком заявок при исправном состоянии.
Во время увеличения потока сезонных обращений для выполнения заявок необходимо обеспечить коэффициента технической готовности парка машин необходимо вводить резервные автомобили. Для коэффициента готовности 0,9 необходимо 15 резервных машин.
Необходимый состав парка для всех функциональных групп машин приведен в таблице 7.
Школьные автобусы Автомобили для СМП Автомобиль ФАП Итого
104 34 147 15 – 92
251 141
1 17 156 0 – 162 1 – 93 2 17 411
Таблица 7 – Количество транспортных средств
По функционалу
Количество автомобилей на данный момент
Число необходимых автомобилей
Число резервных
Число школьных автобусов 2 типа
Всего
Наиболее эффективная стратегия А3 с размещением централизованной сервисной службы в г. Кызыле. В оптимальном радиусе 90 км, могут
обслуживаться автомобили следующих районов: Пий-Хемский, Тандинский, Кызылский, Каа-Хемский, Улуг-Хемский, Чеди-Хольский, Тоджинский. Количество машин, закрепленных за центральным сервисом 190, с учетом резервных. Предполагаемый филиал 1 рекомендуется проектировать в Дзун-Хемчикском районе – г. Чадан, а районы, которые могут обслуживаться в данном филиале Бай-Тайгинский, Барун-Хемчикский, Монгун-Тайгинский, Сут-Хольский, Овюрский, Чаа-Хольский число машин закрепленных с резервными – 163. Второй филиал в Эрзинском районе – с. Эрзин, в филиале 2 могут проходить осмотры Тес-Хемский, Тере-Хольский, закреплено за филиалом 2 – 58 единиц с резервными автомобилями.
Заключение
1. Более 80 % территории Республики Тыва представляет горный и предгорный ландшафт. Условия круглогодичной эксплуатации автомобилей отличаются низкими температурами (январь 25-35оС) и высоким снежным покровом (до 1,8 м в горных районах) в зимний период. Осадков в котловинах выпадает 150 – 400 мм/год (в Tувинской котловине 200 – 220 мм, в Тоджинской 350 – 400 мм), в горных районах от 400-600 мм до 800-1000 мм/год. При таянии снега и в период обильных осадков слабая несущая способность почвы, что предъявляет особые требования по проходимости и по удельному давлению на грунт транспортных средств.
2. В условиях слаборазвитой дорожной сети к транспортным средствам предъявляются и особые требования по профильной проходимости. Анализ показателей профильной проходимости для серийно выпускаемых транспортных средств (передний γ1 и задний γ2 угол свеса, база β, дорожный просвет h) подчинены закону нормального распределения с вероятностью не менее 95 %. Расчетные значения переднего угла свеса γ1 получились в пределах 43,7°-44,5°, заднего – γ2 43,7°-46,1 для автомобилей скорой медицинской помощи и школьных автобусов 1 типа, дорожный просвет
h – 445 мм, при базе β – 3102 мм. Для обеспечения максимальной профильной проходимости для автомобиля сельского доктора углы γ1 и γ2 должны быть не менее 44°-52° с базой β – 2846 мм, при h = 258 мм. Используемые автомобили в настоящее время этим требованиям не соответствуют.
3.Для соблюдения требований по удельным давлениям в период полной влагоемкости (0,8-0,9 НВ, 80 кПа) площадь контакта ходовых систем автомобиля должна быть не менее 0,045-0,083 м2 для машин аналогов сельского доктора; не менее 0,081-0,187 м2 для автомобилей СМП и для школьного автобуса – не менее 0,172-0,250 м2. Ходовые системы
используемых машин в настоящее время не соответствуют данным требованиям.
4. На основе факторного анализа причин миграции сельского населения в Республике Тыва выделены 3 кластера, в которых группируются 17 районов. Модельные районы, соответствующие средним показателям: в первом 26,14; во второй группе 55,56; в третьей группе 44,56. В качестве типовых районов выделены по близости к средним топологическим характеристикам: Улуг-Хемский район (1 кластер, 5 районов, расстояние до центра кластера – 31,2), Эрзинский (2 кластер, 5 районов, расстояние до центра кластера – 52,46) и Каа-Хемский (3 кластер, 7 районов, расстояние до центра кластера 74,59).
5.На основе результатов имитационного моделирования перевозок школьников для типовых районов рекомендуется для ежедневных перевозок использовать автомобили 1 группы (марка в зависимости от числа посадочных мест) должны быть закреплены за каждой школой, уровень загрузки 50,4 %, для районных и республиканских перевозок (2 типа) 1 автомобиль может обслужить заявки 6 школ. Общий парк автомобилей для перевозки школьников: 139 автомобилей 1 типа и 17 автомобилей 2 типа.
6. По результатам имитационного моделирования для выполнения всех поступающих заявок в ФАП и вызовы по месту жительства сельский доктор должен быть обеспечен транспортным средством. В условиях 1 кластера (зона обслуживания до 63 км, средний радиус обслуживания – 20,5 км) Все заявки могут быть обслужены при скорости передвижения не менее 25 км/ч; для условий 2 кластера (зона обслуживания до 50 км, средний радиус обслуживания – 15 км); не менее 30 км/ч и для 3 кластера (зона обслуживания до 93 км, средний радиус обслуживания – 15,8 км) – не менее 22 км/ч. Потребный парк автомобилей – 93 с учетом одной резервной единицы. Закупки автомобилей сельского доктора планируется осуществить за 5 лет.
7.Поток обслуженных заявок в скорую медицинскую помощь
подчиняется закону Пуассона. Существующий парк автомобилей СМП (162 единицы) способен обеспечить выполнение заявок при средних характеристиках потока заявок и среднем времени обслуживания при коэффициенте технической готовности равной 1. Сезонное увеличение потока заявок потребует создание парка резервных автомобилей. С учетом существующего уровня коэффициента технической готовности парка понадобится 15 резервных автомобилей, обеспечивающий нормированное время предоставления медицинской помощи.
8.
Для обеспечения коэффициента готовности парка автомобилей
социальной системы на уровне 0,9 в стратегическом плане необходимо
создать систему технического сервиса. На основе теории игр лучшей
стратегией является стратегия А3 с минимальными затратами 69 042 238
рублей, представляющая Центральный сервисный центр с размещением
в г. Кызыле (оптимальный радиус
обслуживания 70-90 км) закрепленным парком – 190 автомобилей и 2 филиала в г. Чадан с количеством
закрепленных машин – 163, и Эрзин – 58 единиц.