Использование международного опыта в отечественном военном кораблестроительном производстве 1921-1941 гг. (на материалах ленинградских предприятий)

Во введении раскрыта актуальность темы исследования; обоснован
выбор территориальных и хронологических рамок; определены объект и предмет изучения; сформулированы цели и задачи работы; показана методологическая база исследования и степень ее научной разработки; обозначена научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы; представлены положения, выносимые на защиту.
В первой главе «Состояние Рабоче-Крестьянского Красного Флота, военного судостроения и необходимость использования зарубежного опыта в его становлении и развитии» исследованы состояние и перспективы развития флота и судостроительной отрасли после Гражданской войны и интервенции, а также обоснована необходимость использования зарубежного производственного опыта в отечественном кораблестроении.
В первом параграфе «Состояние и строительство Военно-Морского Флота в СССР (1921-1930)>> показано, в каком состоянии находился флот, после Гражданской войны и интервенции. Были потоплены и уведены за границу 416 единиц флота (боевых кораблей, вспомогательных кораблей и гражданских судов)”. На Севере и Тихом океане кораблей не осталось вообще. Остатки Черноморского флота врангелевцами были переведены в порт Бизерта (колония Франции). А именно: линкор, броненосец, крейсер, 1О миноносцев, 4 подводные лодки, 4 тральщика и другие вспомогательные суда. Общая стоимость уведенных кораблей, включая боевое снаряжение и боеприпасы, составляла 80.000.000 (восемьдесят миллионов) золотых рублей в довоенном (Первой мировой войны) исчислении”. При этом оставшиеся корабли крайне нуждались в ремонте, восстановлении и модернизации.
Проведенное исследование показало, что восстановление и развитие отечественного Военно-Морского Флота без соответствующей базы военного кораблестроения не представлялось возможным. Первыми заложенными кораблями стали сторожевые корабли, торпедные катера и подводные лодки первой серии типа «Декабрист». Вместе с тем закладка первых кораблей была сопряжена с серьезными трудностями, так как от дореволюционной России фактически не осталось настоящего опыта военного кораблестроения. Также в наследство новой власти не досталось ни грамотных конструкторов, ни кадров инженерно-технического состава, которые в полной мере были бы готовы к самостоятельной постройке кораблей со всеми их механизмами.
Кадровая ситуация, связанная с подготовкой инженеров, конструкторов, техников судостроительной промышленности, начала улучшаться и развиваться только в советское время, в процессе постройки первых советских кораблей'”.
34РГАВМФ.Ф.Р-З.Оп.l.Д.11З8.Л.З7.
35 Там же. Ф.Р-1877. Оп.l. Д. 299. л. 10-11. 36 РГА ВМФ. Ф.Р-441. Оп. 11. Д. 12. л. 202.
в диссертации показано, что по мере восстановления, оснащения и развития судостроительных предприятий, в первую очередь ленинградских, отечественный флот получал новые современные корабли. К 1938 году советская судостроительная промышленность могла строить корабли всех классов, что позволило руководству СССР принять «Большую» программу военного кораблестроения, включавшую строительство четырех линкоров типа «Советский Союз» и тяжелых крейсеров.
Однако накануне Великой Отечественной войны возникли серьезные проблемы с ресурсами и производственными мощностями советских оборонных предприятий, вызванные перевооружением и переоснащением всех Вооруженных сил СССР. Поэтому программу «Большого» военного кораблестроения свернули, осуществив лишь только малую ее часть, особенно пострадало строительство крупных кораблей. К 22 июня 1941 года из 533 заложенных в предвоенные годы боевых кораблей флоту было сдано 312 единиц. Вступили в строй 4 легких крейсера, 7 лидеров эсминцев (включая построенный в Италии «Ташкент»), 30 эсминцев, 18 сторожевых кораблей, 38 тральщиков, 1 минный заградитель, 8 мониторов и 206 подводных лодок, в том числе 34 больших, 94 средних и 78 малых?”. Всего к
1941 году советский ВМФ имел около 600 боевых кораблей, из них: 3 линкора, 7 крейсеров, 59 эсминцев, 218 подводных лодок”.
Из проведенного исследования становится очевидным, что развитие ВМФ неразрывно связано с состоянием и развитием судостроительной отрасли.
Во втором параграфе «Состояние военно-морской судостроительной промышленности (1921-1930)>> исследовано состояние и развитие судостроительной отрасли и военно-морской, в частности.
В работе показано, что ущерб, причиненный ведущим ленинградским судостроительным предприятиям (Балтийскому и Адмиралтейскому заводам) в годы Гражданской войны и интервенции, составил 28.651.889 золотых рублей по курсу 1913 года. В годы Гражданской войны и интервенции только на Балтийском заводе работало около 3.000 человек, из них 1.000 были мобилизованы в Красную Армию. После демобилизации на предприятие вернулось всего несколько работников'”.
В проведенном исследовании рассматриваются пути развития советской судостроительной отрасли с учетом международного опыта. Крупнейшие судостроительные предприятия Германии, Англии и Америки либо представляли собой сочетание завода комбинированного типа, которые были объединены по признаку (основной задачей является судостроение), либо наоборот – судостроительные заводы, которые создавались по признаку
37 История Отечественного судостроения. ТА. СПб., 1996. С. 256. 38 Кузнецов Н. Г. Накануне. М., 1966. С. 300.
39 ЦГ А СПб. Ф. Р-1192. Оп. 20. Д. 1. Л. 24-34.
«подсобного» предприятия для продажи ему и через него поставщику созданной основной продукции (электротехнической стали и т. д.)40.
В работе отмечается, что прежде чем использовать зарубежный опыт в военном кораблестроении, необходимо было решить целый ряд проблем, оставшихся с дореволюционных времен. К ним следует отнести формальный подход к хозяйству: ключевые судостроительные заводы были расположены в Петербургском (Петроградском) районе и были лишены своего топлива, металлургического сырья; между заводами-поставщиками судостроительных предприятий были большие расстояния; недостаточно уделялось внимания развитию и совершенствованию подсобных заводов и кустарных мастерских; на отдельных производствах заводов не были доведены до окончательного решения задачи выпуска главных агрегатов корабля, а также не было обращено должного внимания на развитие и совершенствование производства; неравномерность развития отдельных цехов заводов; на заводах не существовало нормирования труда; слабая организация заводского производства; огромная зависимость от заграницы” .
Состояние ленинградских судостроительных было еще более плохим, чем до революции. Требовалось обновить станочный парк, наладить производство, восстановить технологические процессы. Но самое главное – обеспечить предприятия инженер но-техническими и рабочими кадрами высокой квалификации, пока советские вузы не начали полномасштабный выпуск преданных государственному строю специалистов.
В материалах исследования указано, что выходом из создавшегося положения могли быть не только использование зарубежного опыта в военном кораблестроении, но и иностранная техническая помощь в его восстановлении и развитии.
Вторая глава «Основные направления деятельности руководства СССР по использованию международного опыта на ленинградских судостроительных предприятиях (1921-1941)>> исследования раскрывает основные направления использования международного производственного опыта в отечественном военном кораблестроении.
Первый параграф «Деятельность руководства СССР по использованию международного опыта в отечественном военном кораблестроении» показывает, что наиболее конкретно проблема использования международного опыта в отечественном производстве была рассмотрена в материалах объединенного пленума цк и ЦКК ВКП(б) от 11 апреля 1928 года «Шахтинское дело и практически е задачи в деле борьбы с недостатками хозяйственного строительства» 42.При этом были обозначены основные направления привлечения иностранного производственного опыта
40 РГА ВМФ. Ф. Р-303. Оп. 2. Д. 81. Л. 35.
41 РГА ВМФ. Ф. Р-303. Оп. 2. Д. 81. Л. 37.
42 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК ВКП(б). Ч. П. М., 1953. С. 380-390.
в рамках отечественного производства. К ним относились: командировки советских специалистов для стажировки и изучения производственного опыта; приглашение иностранных производственников на советские предприятия; приобретение оборудования и необходимых технологий и проектов. Документы последующих съездов, пленумов и конференций конкретизировали содержание обозначенных направлений.
В дальнейшем, на июльском 1928 года пленуме цк ВКП(б) в резолюции по докладу: «Об улучшении подготовки новых специалистов» отмечал ось, что основной задачей, поставленной партией, являлось стремление догнать и перегнать по уровню экономического развития ведущие капиталистические государства. А это требовало внедрения в советское производство не только отечественных, но и зарубежных достижений науки и техники. При этом отмечалась малочисленность инженерно-технических кадров и недопустимость большого количества 39% так называемых «практиков» (без специального образования – прим. автора) на инженерно-технических должностях'”. Этой же резолюцией требовалось увеличить количество молодых специалистов, направляемых с целью повышения квалификации и изучения зарубежного производственного опыта в командировку за границу, до 250 человек в год”.
В работе показано, что по мере восстановления и развития народного хозяйства менялся характер использования международного опыта в советском военном кораблестроении. Так, 28 апреля 1935 года на основании Постановления СТО СССР «О технической помощи по военному кораблестроениюэ ” был заключен контракт с итальянской фирмой «Одеро- Терни-Орландо» на строительство лидера эсминцев «Ташкент» и подготовка к постройке еще 20 кораблей данной серии на советских судостроительных предприятиях. Иностранная техническая помощь в ходе реализации вышеперечисленных контрактов заключалась в следующем: подготовка иностранными специалистами проекта корабля; обеспечение основными механизмами и агрегатами строительство головного корабля; командировки советских специалистов на предприятия фирм с целью изучения производственного опыта и приемки основных механизмов и агрегатов не только от предприятий фирм, но и от их подрядчиков; консультационная работа иностранных специалистов на советских предприятиях.
В работе делается вывод, сформулированный в ходе исследования, свидетельствующий, что деятельность руководства СССР, направленная на организацию использования зарубежного производственного опыта в интересах ВМФ, прошла два периода. Первый период – начало-середина
1920-х годов – начало-середина 1930-х годов; второй период – начало- середина 1930-х годов – 22 июня 1941 года. В обоих периодах методы
43 кпсс В резолюциях и решениях съездов … С. 398-399. 44 Там же. С. 401.
45 РГА ВМФ. Ф.Р-1483. Оп. 1. Д. 305. л. 14.
изучения и использования иностранного опыта были одинаковы: командировки за границу советских специалистов; приглашение иностранных специалистов на советские предприятия; закупки оборудования и материалов. Однако цели и характер имели кардинальное различие. Если характерной особенностью первого периода являлась широкомасштабное использование иностранного производственного опыта, направленное на восстановление советского промышленного производства, то во второй период руководство Советского Союза было заинтересовано в получении и освоении в производстве новых видов военно-морской техники и вооружения.
Во втором параграфе «Командировки советских специалистов- кораблестроителей на зарубежные судостроительные предприятия и научные учреждения» делается акцент, на то, что одним из основных направлений использования международного опыта в судостроительном производстве являлись командировки советских специалистов на предприятия ведущих мировых морских держав с целью ознакомления с технологиями и производственными процессами.
Если в начале-середине 1920-х годов заграничные командировки советских специалистов носили фрагментарный характер для общего ознакомления, или изучения конкретного технологического процесса и имели целью восстановление отечественного производства, то с конца 1920- х-начала 1930-х годов они были уже полномасштабные и широкоплановые. их целью являлось применение передового международного производственного опыта на советских предприятиях.
Из работы видно, что к этому времени сформировалась система командирования советских специалистов на заграничные предприятия и в учреждения. Разрешение на заграничную командировку советским специалистам давало Управление делами СНК СССР, а вопрос в отношении снабжения суммами указанных командировок разрешался Особой комиссией по научным заграничным командировкам при Наркомпроссе РСФСР, утверждённой на заседании Совнаркома РСФСР от 21.7.24г46. Кандидатуры советских специалистов, направляемых в заграничную командировку, утверждались на заседании Комиссии по проверке заграничных командировок Ленинградского Обкома ВКП(б). О чем свидетельствует протоколы заседании на которых рассматривались кандидатуры специалистов'”. На всех командированных за границу советских специалистов готовился целый пакет документов, включавший: анкеты ВСН:Х в 5 экземплярах; подписки в 3 экземплярах; характеристики в 3 экземплярах за подписями заводского Комитета Треугольника (директора, секретаря Коллектива ВКП(б) и председателя заводского комитета); план
46 ЦГА ипд.Ф. Р-9. Оп. 1.д.1479. л.5.
47 ЦГА ипд. Ф. Р-9. Оп. 1. д. 1479. л. 1-69.
работы командируемых утверждённый директорами заводов и помощниками директоров заводов по технической части в 3 экземплярах'”.
Прежде чем направлять специалистов в заграничную командировку и оформлять им документы они проходили строгий отбор на самом предприятии. К отбору советских специалистов, направляемых в заграничную командировку органы государственной власти в лице Ленинградского Обкома ВКП(б) относились скрупулезно и ответственно. Во- первых, это должны быть специалисты высокой квалификации, имеющие большой производственный опыт, что подтверждали представители завода и представители Судотреста (впоследствии Союзверфи). Во-вторых, отправляемые в заграничную командировку советские специалисты должны были иметь хорошую характеристику и вести активную общественную работу, даже не в достаточной степени владеющие иностранным языком страны, в которую их командировали.
В работе отмечается, что заграничные командировки советских специалистов с целью изучения производственного судостроительного опыта носили прагматичный и продуманный характер. На зарубежные предприятия направлялись не только инженерно-технические работники, но и рабочие. Директора заводов направляли в Правление Судоверфи списки специалистов, которых необходимо было направить на зарубежные предприятия. Как это сделал в феврале 1929 года директор Балтийского завода. им был представлен вПравление Судотреста список лиц, подлежащих к заграничной командировке в 1929-1930 годы. Из них: рабочих 1О человек, мастеров 3 человека, инженеров 4 человека и 1 конструктор. Всего: 18 человек”. Всем советским специалистам, направляемым в заграничные командировки, директорами заводов и руководителями Судотреста ставились задачи и определялись программы.
Еще одной особенностью, отмеченной в работе, являлось то, что через гражданские структуры в заграничные командировки направлялись и военно- морские специалисты. Так, 30 ноября 1930 года начальник и военный комиссар Военно-морской академии К.И. Душенов обратился в Военный отдел Союзверфи по вопросу о командировке за границу инженера- кораблестроителя С.Г. Туркова. В обращении отмечалось, что Военно- морская академия РККА предлагает командировать за границу инженера- кораблестроителя С.Г. Туркова, окончившего Кораблестроительный отдел факультета Военного судостроения академии в 1929/30 годы.
Целью командировки являлось изучение вопросов,’ связанных с введением в учебный процесс факультета предмета экспериментирования, Т.е. исследования научных достижений западных технологий в области теории кораблестроения испытания моделей, винтов, испытания цилиндров, испытания конструкций и их модернизаций. Предполагается
48 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 125. Л. 1. 49 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 125. Л. 19.
посещение следующих заводов: Опытовый бассейн в Гамбурге, Судостроительная верфь в Киле'”. Данное обращение было вызвано затруднением в реализации намеченного плана командировки инженера Туркова, заключающееся в прохождении им военно-морской службы, что отрицательно могло отразится как на выборе и проведении заграничного маршрута, так и доступе в соответствующие учреждения и заводы за границей.
В 1932 году за границу было командировано 38 ленинградских судостроителей”. В работе отмечено, что, во-первых, в заграничные командировки направлялись специалисты всех ленинградских судостроительных предприятий и организаций. Во-вторых, для изучения зарубежного производственного опыта направлялись не только руководители производства, инженеры, конструкторы, техники, но и рабочие. В-третьих, большая часть заграничных командировок советскими специалистами проходила на судостроительных предприятиях Германии (заводы фирм «Крупп», «МАН», «Дойче Верфь», «Шлоттерхозо»). Вместе с тем, советские специалисты командировались во Францию (заводы фирмы «Рато»), Италию, Чехословакию, Данию. А именно на ведущие европейские судостроительные предприятия. В-четвертых, несмотря на многообразие целевых установок зарубежных командировок, главной целью советских специалистов являлось изучение передового зарубежного производственного опыта и возможность применения его на отечественных предприятиях.
С начала-середины 1930-х годов советские специалисты направлялись в зарубежные командировки только для изучения производств новых видов зарубежной военно-морской техники и вооружения и их приемки.
Зарубежную деятельность советских специалистов в командировках организовывали, координировали и контролировали в европейских странах Технические отделы при Торговых представительствах, а в США – Амторг (выполняющий роль торгового представительства), а именно – сотрудники Торговых представительств при помощи специалистов Техноимпорта. Зарубежные командировки, связанные с военно-морским производством, курировались военно-морскими атташе в стране их пребывания. Тем более, что в тех случаях, когда предприятия зарубежных фирм выполняли заказы военного и военно-морского характера на них обязательно присутствовали военные представители и приемщики, как это было заведено на советских предприятиях. Поэтому деятельность гражданских специалистов была не только самым тесным образом связана с военными представителями и военными приемщиками, но и зачастую подчинена им.
Деятельность военных представителей и военных приемщиков организовывали, координировали, обеспечивали и контролировали военно- морские атташе в стране пребывания. А именно: М.А. Воронцов (Германия),
50 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 125. Л. 20.
5 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 125. Л. 53-56.
Л.В. Анципо-Чикунский (Италия), С.В. Славин (Италия), С.К. Васильев (Швеция и Дания), п.ю. Орас (США), Е.А. Беренс (Франция). Вместе с тем, военно-морские атташе оказывали помощь и содействовали успешной работе гражданских специалистов, а также контролировали их деятельность и быт. Следует отметить, что в свою очередь военные приемщики и военные представители не только докладывали о проделанной работе своим непосредственным начальникам, но по производственным вопросам – директорам заводов. Руководил деятельностью как внутригосударственных, так и зарубежных структур Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) СССР.
В работе сделан вывод, что заграничные командировки имели свою периодизацию, а именно: первый период – начало-середина 1920-х годов – начало-середина 1930-х годов, второй период – начало-середина 1930-х годов-22 июня 1941 года. При этом, в первом периоде была сформирована система зарубежных командировок советских специалистов на предприятия ведущих мировых промышленно развитых стран, представляющая особый интерес для исследования.
В третьем параграфе «Использование иностранных специалистов на ленинградских судостроительных предприятиях» отмечается, что еще
одним из
отечественном
ленинградских
иностранных
условиях использование иностранных специалистов высокой квалификации было очень прагматичным решением. Во-первых, позволяло перенести передовой зарубежный производственный опыт на отечественные предприятия. Во-вторых, вело к обучению и повышению квалификации советских рабочих. И, в-третьих, позволяло руководству предприятий решить проблему обеспеченности высококвалифицированными кадрами и успешно решать задачи по выполнению производственных программ.
Вместе с тем, характерной особенностью, сложившейся международной обстановки являлось то, что В западных индустриально развитых государствах произошла сильнейшая экономическая депрессия, в результате которой большое количество высококвалифицированных рабочих и технических кадров остались без работы, и как следствие – без средств к существованию. А в СССР, наоборот, начался поистине экономический бум, требовавший дополнительных производительных сил высокой квалификации, способных передать передовой производственный опыт. В советские дипломатические представительства обращалось большое количество безработных рабочих с просьбой получить в СССР работу по специальности; к этому они готовились, проходили пробные испытания по соответствию своей квалификации. При этом проверялась их партийность
направлений использования международного опыта в военном кораблестроительном производстве на
судостроительных предприятиях являлось использование высококвалифицированных работников. В сложившихся
(отбирались преимущественно члены социал-демократической партии) и лояльность к советскому строю “.
На Балтийском судостроительном и механическом заводе работало: в апреле-июне 1931 года – 15 иностранных специалистов'”; в ноябре 1931 года – 19 иностранных специалистов”; в марте 1932 года на Балтийском заводе уже работало 23 иностранных специалиста'”. Всего по состоянию на 4 июля
1932 года на судостроительных предприятиях и учреждениях Ленинграда работало 48 иностранных специалнстов”. Основываясь на собранных материалах в работе проведен анализ данных, который позволил сделать следующие выводы: во-первых, увеличение, усложнение судостроительных работ и технологических процессов потребовало использования иностранных специалистов высокой квалификации в качестве консультантов (сварщики, литейщики, фрезеровщики, турбинисты, котельщики и др.). Во-вторых, иностранные специалисты на ленинградских судостроительных предприятиях трудились не только в качестве рабочих, но и на инженерных, и на руководящих должностях (мастера, руководители цехов). В-третьих, на руководящих должностях работали иностранные специалисты из Германии, Голландии, Великобритании, что позволяло отечественным производственникам перенимать международный опыт организации судостроительного производства. В-четвертых, иностранные специалисты работали на должностях инженеров и конструкторов не только на предприятиях, но и научных судостроительных учреждениях, тем самым передавали международный опыт инженерной и конструкторской деятельности (представители Германии, Чехословакии).
В работе особо отмечалось, что деятельность иностранных специалистов не была бесконтрольной. В 1932 году Правление Союзверфи потребовало от всех руководителей судостроительных предприятий представить характеристики на иностранных специалистов с указанием: во- первых, исчерпывающего перечня фактически выполненных ими работ на предприятии (рационализирующих производство, внесённых ими предложений, новые методы работы и т.д.). Оценка этих работ как с точки зрения выполнения иностранными специалистами взятых на себя обязательств, так и передачу нам иностранного технического опыта. Во- вторых, должна быть подробно обоснованная необходимость продления дальнейшего срока договора с указанием, на какой конкретно работе иностранный специалист будет использован. В-третьих, представлялись материалы, которые выявляли их политическую физиономию (участие их в
52 ЦГА СПб. Ф. Р-1278. Оп. 3. Д. 93. л. 33. 53ЦГА СПб. Ф. Р-1192. Оп. 20. Д. 240. л. 1. 54ЦГА СПб. Ф. Р-1192. Оп. 20. Д. 240. л. 5. 55ЦГАСПб.Ф.Р-9126.0п.1.Д.214.Л.18-180б.
56 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 214. л. 49-52.
общественной жизни предприятия, взаимоотношения с новым персоналом и рабочими и т. д.)57.
По мере развития отечественной судостроительной промышленности менялся характер использования иностранных специалистов. В работе указано, что в 1934 году с итальянской фирмой «Ансальдо» был заключен договор о технической помощи по строительству крейсера в дальнейшем получившим название «Кирою>. В соответствии с условиями контракта итальянская фирма отправила в СССР своих высококвалифицированных инженеров и техников в количестве 24 человек для обучения и руководства работами на Балтийском заводе'”. Аналогичные условия контрактов были и по кораблям других проектов. Таким образом, иностранные специалисты приглашались лишь на короткий срок для передачи высокотехнологических проектов.
В ходе исследования были выявлены два периода использования опыта иностранных специалистов на ленинградских судостроительных предприятиях. Первый период – начало-середина 1920-х годов – начало- середина 1930-х годов; второй период – начало-середина 1930-х годов – 22 июня 1941 года. В отличие от первого периода использования иностранных специалистов на судостроительных предприятиях Ленинграда, во втором периоде характерными особенностями было следующее: во-первых, при помощи иностранных специалистов осуществлялось освоение строительства советских аналогов современных боевых кораблей иностранных проектов, то есть наиболее наукоемких процессов. Во-вторых, привлекаемые к работам иностранные специалисты являлись исключительно инженерами и техниками высокой квалификации. В-третьих, иностранные специалисты осуществляли лишь консультации по монтажу и сборки оборудования.
В четвертом параграфе «Получение, использование зарубежных оборудования, технологий, патентов и образцов военно-морской техники, вооружения и их применение в отечественном судостроительном производстве» дается характеристика закупаемой зарубежной продукции. Она включала оборудование для предприятий, производственные технологии, проекты, образцы военно-морской техники и вооружения. Это являлось одним из основных направлений использования руководством СССР иностранного производственного опыта в интересах отечественного кораблестроения.
В работе отмечал ось, что на начальном этапе Советское правительство в ходе обновления станочного парка и оборудования закупало его за границей. Так, например, на 1 ноября 1928 года, в соответствии с планом работы по постройке механизмов и котлов для Судотреста, станки,
57 ЦГА СПб. Ф. P-1192. Оп. 20. Д. 282. Л. 2.
58 РГА ВМФ. Ф. P-441. Оп. 14. Д. 56. Л. 20-29.
механизмы, узлы были заказаны за границей фирмам «Зульцер», «МАН» и «ДеЙц»59.
Помимо станочного парка, в первом периоде, ленинградскими судостроительными предприятиями у заграничных фирм приобреталось оборудование для кораблей и судов?”,
В ходе исследования выявлено, что кроме заинтересованных гражданских ведомств и судостроительных предприятий ведущих импортную работу, большое внимание производству новых видов военно- морской техники и вооружения уделяли военные специалисты и ведомства. Так, осенью 1930 года в Италии работала группа военно-морских специалистов под руководством начальника Технического управления (ТУ) Управления Военно-Морских Сил (УВМС) РККА А.К. Сивкова. В ходе работы был определен перечень военно-морской техники и вооружения необходимый для закупки с целью производства на отечественных предприятиях их аналогов'”,
В работе обращается внимание на то, что к началу-середине 1930-х годов, благодаря успехам в развитии народного хозяйства СССР, необходимости в закупке станков и оборудования для отечественных, в том числе судостроительных предприятий, не было. Доказательством этому служит Приказ наркома тяжелой промышленности (НКТП) Г.К. Орджоникидзе N~й73 от 1933 года. В данном документе указывалось, что, во-первых, советская промышленность способна производить все необходимое для народного хозяйства СССР. Поэтому необходимо прекратить размещать заказы в зарубежных странах, а направлять их на предприятия Советского Союза. Во-вторых, зарубежные заказы должны быть направлены на: получение новых видов зарубежной техники военного и военно-морского назначения с целью их изучения; обеспечение комплектующими и расходными материалами уже имеющейся на вооружении военной и военно-морской техники иностранного производства; концентрация мобилизационного запаса боевого снаряжения зарубежного производства, находящегося в распоряжении армии и флота, но не изготавливаемого в СССР. В-третьих, в ходе планирования размещения зарубежного заказа в импортный план НКПТ, заказывающая советская организация должна аргументировано доказать его необходимость и обосновать отсутствием его производства в Советском Союзе'”.
Как отмечается в работе, с начала-середины 1930-х годов руководством СССР было принято решение использовать международный, наиболее наукоемкий и сложный технологический производственный опыт строительство современных кораблей. Первым был заказ в Германии на
59 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 34. Л. 78. 60 ЦГА СПб. Ф. Р-9126. Оп. 1. Д. 202. Л. 1. 61 РГА ВМФ. Ф. Р-303. Оп. 2. Д. 97. Л. 4.
62 РГА ВМФ. Ф. Р-441. Оп. 16. Д. 186. Л. 75.
разработку проекта средней подводной лодки. Так, 28 ноября 1933 года после предварительных переговоров вышло Постановление Комитета Обороны (КО) СНК СССР «Об иностранной технической помощи по постройке подводной лодки. На основании данного постановления был заключен договор с германской фирмой «Дешимаг» об оказании технической помощи по строительству подводной лодки на ленинградских судостроительных предприятиях=. Благодаря этому в отечественном подводном кораблестроительном кораблестроении был использован германский научно- технический и производственный опыт в развитии: торпедного и перископного вооружения; корпусостроении подводных лодок; систем: погружения и всплытия; рулевых устройствах; электрооборудования; электронавигационной аппаратуры и др?”.
В материалах исследования показано, что зарубежные проекты не копировались, а кардинально изменялись и адаптировались к возможностям отечественного кораблестроительного производства. () чем свидетельствует пример с постройкой по итальянскому проекту крейсера проекта 26 «Кировв'”. 17 февраля 1934 года вышло Постановление СНК СССР «О результатах переговоров по иностранной технической помощи для постройки крейсеров». В ходе итальянской технической помощи отечественные судостроительные предприятия получили: основные узлы, агрегаты и механизмы для строящегося в Ленинграде крейсера; особенности технологического процесса, калибры, шаблоны, приспособления и устройства, необходимых для изготовления этих механизмов; проект, теоретические и рабочие чертежи, а также спецификации новейшего итальянского крейсера «Раймондо Монтекукколиэ'”. Аналогичный опыт был получен в ходе постройки в Италии лидера эскадренных миноносцев «Ташкент»'”.
Анализ исследуемых в работе материалов позволяет сделать вывод о периодизации использования международного опыта. Первый период – середина 1920-х годов – начало-середина 1930-х годов; второй период – начало-середина 1930-х годов – 22 июня 1941 года. В первом периоде главная роль отводилась восстановлению производства, обновлению станочного парка, воссозданию производственных процессов. Во втором периоде приобретались: техническая помощь по постройке современных кораблей различных классов; наиболее наукоемкие и технически сложные образцы техники и вооружения; проекты и рабочие чертежи кораблей; новые образцы военно-морской техники и вооружения в малом количестве для их изучения и освоения отечественным производством.
63 РГА ВМФ. Ф.Р-1483. Оп. 1. Д. 498. л. 202. 64 РГА ВМФ. Ф.Р-1483. Оп. 1. Д. 343. л. 2-8. 65 РГА ВМФ. Ф.Р-441. Оп. 14. Д. 56. л. 20-29. 66 РГА ВМФ. Ф.Р-441. Оп. 14. Д. 56. л. 20-29. 67 РГА ВМФ. Ф.Р-1876. Оп. 1. Д. 3. л. 3-25.
В Заключении подведены итоги исследования, в соответствии с целями и задачами исследования сделаны выводы и обобщена периодизация использования зарубежного производственного опыта в отечественном военном кораблестроении.