Обоснование характеристик мобильного причала для перевалки лесных грузов в условиях короткой навигации

Во введении представлена общая характеристика диссертации, аргумен-
тирована актуальность темы, сформулирована цель работы, указаны объект и
предмет исследований, отражены их научная новизна, научная и практическая
значимость, основные положения, выносимые на защиту.
В первом разделе приведено развернутое обоснование следующих поло-
жений. Судовые перевозки – один из наиболее дешевых и экологически предпо-
чтительных вариантов доставки древесного сырья из удаленных лесных масси-
вов, имеющих большие запасы древесины. Значительное увеличение объемов
судовых перевозок лесоматериалов из указанных массивов возможно лишь при
активном задействовании для этой цели густой сети средних и малых рек соот-
ветствующих регионов. Традиционные технологии погрузки лесоматериалов на
суда, используемая техника зачастую неприменимы на средних и особенно на
малых реках, либо их применение экономически нецелесообразно. Проблема по-
грузки лесоматериалов на суда на означенных реках может быть решена при
обеспечении возможности использования для этой цели техники лесозаготови-
телей в совокупности с относительно недорогими мобильными устройствами. В
качестве указанного устройства предлагается использовать мобильный малога-
баритный причал (рис. 1). При заполненных балластных емкостях такой причал
опирается на спланированный береговой откос и передает на него вертикальную
нагрузку (рис. 1). При значительном изменении уровня воды в реке откачивают
воду из перестановочной емкости, причал всплывает, и его переставляют ниже
или выше по береговому откосу. Это отражено на рисунке 2, который демон-
стрирует и соотношение размеров мобильного и стационарного причалов. При
буксировке причала к другому пункту откачивают воду и из выравнивающей
емкости.
Проектирование и эффективная эксплуатация мобильного причала пред-
полагают необходимость научного обоснования его параметров: геометрических
размеров корпуса; формы, положения и размеров балластных емкостей; гидро-
динамических характеристик в транспортном положении и при перестановках в
пункте погрузки лесоматериалов. При аналитическом обзоре работ по гидроди-
намике лесотранспортных единиц и судов убедились, что мобильный причал
существенно отличается от них по гидродинамическим характеристикам. Это
обусловлено существенными отличиями по форме от обычных судов, а от лесо-
транспортных единиц еще и отличиями по материалу, а также местной конфигу-
рации обтекаемой поверхности. Есть у него особенности по условиям эксплуа-
тации, скоростям перемещения. На основе приведенной информации сформули-
рованы задачи исследования.
Рисунок 1. Малогабаритный мобильный причал в рабочем положении:
1 – кормовая аппарель; 2 – швартовое устройство; 3 – ручная лебедка;
4 – выдвижной упор; 5 – выравнивающая балластная емкость;
6 – каркас причала; 7 – настил; 8 – ограждение; 9 – береговой откос;
10 – носовая аппарель; 11 – канат; 12 – труба перестановочной емкости для
закачки-откачки воды; 13 – перестановочная емкость; 14 – труба
выравнивающей емкости для закачки-откачки воды; 15 – упор

Рисунок 2. Схема перестановки мобильного малогабаритного причала при
изменении уровней воды в реке: 1 – контуры стационарного причала при
данной амплитуде колебания уровней; 2 – положение мобильного причала
при низком уровне воды; 3 – положение мобильного причала при высоком
уровне воды

Во втором разделе изложен алгоритм определения геометрических пара-
метров корпуса мобильного причала, с использованием графоаналитического
метода получены зависимости для определения расчётных значений осадки су-
дов, ширины и длины лесопогрузчиков по требуемой их грузоподъёмности.
Высота причала в рабочем положении
=T + Z + Zп.у + Zс.б. ,(1)
где Tс – расчётная осадка судна с грузом или осадка сплоточной единицы, м; Z –
донный запас, м; Zп.у – запас на понижение уровня воды в период погрузки–
разгрузки, м; Zс.б. – минимальная высота сухого борта причала, м.
Для барж рекомендовано выражение
Тс =0,419G + 1,453,(2)
где G – грузоподъёмность судна, тыс. т.
Ширина причала
B = Bпог + 1,5,(3)
где Bпог – расчётная ширина погрузчика, м.
Bпог = 0,375Gпог + 1,75,(4)
где Gпог – расчётная грузоподъёмность погрузчика в диапазоне 2…6 т.
Расчётная длина погрузчика в диапазоне грузоподъемности 2…6 т
Lпог = 1,664lnGпог + 5,09.(5)
Углы между донной и верхней поверхностями причала , между транце-
вой поверхностью и вертикалью  рекомендованы соответственно 15о-17о и 15о,
высоту причала в носовой части 0,15Н.
Расчетная длина причала при этом без учета длины аппарели
Lв = (0,85ctgα +tg β).(6)
Она должна быть сопоставлена с результатом вычисления по выражению (5).
Для определения расчётной вертикальной нагрузки на мобильный причал
в кН рекомендовано выражение
Pпог = − 0,202Gпог 2 + 26,72Gпог + 122,1,(7)
для определения удельной металлоемкости в т/м3

уд = 0,021V 2 – 0,115Vк.т + 0,293,(8)
к.т
где Vк.т – объём корпуса, тыс. м3.
Определили геометрические параметры корпуса мобильного причала для
погрузки лесоматериалов на баржи на средних реках Северо-Двинского бассей-
на в период половодья. Высота причала 2,8 м, его длина 9,05 м, ширина 5,0 м,
высота в носовой части 0,42 м. Эти параметры приняты за базовые. Существен-
но меньшие размеры примерно при тех же пропорциях будут иметь причалы для
сброски пучков в воду, тем более малогабаритных пакетов на малых реках.
Разработаны основанные на численных методах алгоритмы определения
параметров балластных ёмкостей причала. Суть алгоритмов, содержащих боль-
шое количество формул, состоит в следующем. Задаётся значение а (рис. 3 а),
начиная с нуля с дальнейшим последовательным прибавлением по циклу по
0,005Н. Все расчёты по циклу повторяются до тех пор, пока абсциссы центра
водоизмещения и общего центра тяжести причала с заполненной выравниваю-
щей ёмкостью не окажутся равными при условии горизонтальности верхней по-
верхности причала. Получили в результате а= 0,160Н.
Нижнюю точку продольного сечения перестановочной ёмкости преду-
смотрели на пересечении вертикали, которая делит длину ватерлинии вы-
ровненного причала пополам, и нижней поверхности причала (рис. 3).
аб

Рисунок 3. Схема к обоснованию параметров балластных ёмкостей: а – общий
вид; б – донная часть перестановочной емкости; 1 – стенка выравнивающей ем-
кости; 2 – левая донная часть перестановочной емкости; 3 – правая донная часть
перестановочной емкости; 4 – правая стенка перестановочной емкости

Алгоритм решения по данной емкости содержит два цикла вычислений,
один вложен в другой. Во внешнем цикле задаётся приращение уровня воды в
перестановочной ёмкости с шагом Δy1=0,05Н (рис. 3 б). Во внутреннем цикле с
шагом lг=0,001Н задаётся горизонтальное смещение Δli+1, следующей искомой
точки профиля левой донной части ёмкости относительно его предыдущей точ-
ки. Расчёты по внутреннему циклу повторяются до тех пор, пока абсциссы цен-
тра водоизмещения и общего центра тяжести не выравниваются. После этого
осуществляется выход во внешний цикл с очередным прибавлением Δy1 и т.д.
Используя установленные точки профиля емкости, в результате аппрокси-
мации для левой донной ее части и правой стенки соответственно получили
1 =0,292 1 2 + 0,203 1 + 0,04,(9)
1 = − 5,937 1 + 9,287.(10)
При каждом приращении уровня определяли метацентрические высоты
для оценки продольной и поперечной остойчивости причала. Убедились в обес-
печении этой остойчивости во всех его положениях.
В третьем разделе выполнено теоретическое обоснование процессов пе-
ремещения мобильного причала в воде. Перемещение мобильных причалов в
условиях средних и малых рек предусмотрено при помощи небольших судов,
которые, как правило, не обладают большой силой тяги, что предполагает необ-
ходимость в достаточно точных данных о величине гидродинамического сопро-
тивления движению причала. К основным расчетным случаям отнесли букси-
ровку причала при пустых балластных емкостях носовой частью вперед и его
перемещение при заполненной выравнивающей емкости кормовой частью впе-
ред. Доказали, что причал относится к плохообтекаемым телам с фиксирован-
ными зонами отрыва пограничного слоя и теоретически обосновали следующие
положения: доля составляющей трения в гидродинамическом сопротивлении
движению причала мала; преобладающим является сопротивление формы; при
предполагаемых скоростях перемещения может быть существенным волновое
сопротивление. При указанном соотношении составляющих гидродинамическо-
го сопротивления для определения его общей величины рекомендована одно-
членная формула Ньютона
= с 2 ρ/2,(11)
где – полное гидродинамическое сопротивление, Н; с – коэффициент полного
гидродинамического сопротивления; Ω –площадь миделя, м2; – скорость пере-
мещения причала относительно воды, м/с;  – плотность воды, кг/м3.
Основываясь на положениях гидромеханики, выявили факторы, которые
могут влиять на гидродинамическое сопротивление перемещению мобильного
причала, представив соответствующую зависимость в символьном виде.
R=f(; ; g; υ; Тн; Lп/Тн; B/Тн; ; ; г /Тн),(12)
где μ – динамический коэффициент вязкости, Па∙с; g – характеристика поля гра-
витационных сил, м/с2; Tн, Lп – соответственно начальная осадка, габаритная
длина его подводной части, м; г – глубина воды, м.
Для базового варианта факторы Lп/Тн; B/Тн; ;  являются фиксированны-
ми. С целью сокращения количества определяющих факторов и получения кри-
териев подобия привели зависимость (2) к безразмерному виду.

с = ψ (Re; Fr; ),(13)
Tн
где Fr – число Фруда; Re– число Рейнольдса.

Fr =.(14)
√gTн
⋅ ⋅Tн
Re =.(15)

Для плохообтекаемых тел с фиксированными зонами отрыва пограничного
слоя, к которым мы обоснованно отнесли и рассматриваемый причал, зависи-
мость коэффициента с от числа Re незначительна. В итоге символьное решение
привели к виду

с = γ (Fr; ).(16)
Tн
Зависимость (16) в явном виде получили для двух упомянутых расчетных
случаев на основе экспериментальных данных.
В четвертом разделе приведены материалы экспериментальных исследо-
ваний, выполненных с соблюдением физического подобия на модели (рис. 4),
изготовленной в масштабе 1:20 по отношению к базовому варианту. Часть ис-
следований выполнена в опытовом бассейне гравитационного типа лаборатории
САФУ. В результате экспериментальной проверки убедились в правильности
результатов, полученных теоретическим путем при обосновании геометриче-
ских параметров мобильного прича-
ла. В результате заполнения вырав-
нивающей емкости водой убедились,
что модель заняла требуемое положе-
ние, ее верхняя поверхность оказа-
лась горизонтальной. При постепен-
ном заполнении водой перестановоч-
ной емкости модель погружалась, со-
Рисунок 4. Модель мобильного
храняя горизонтальность верхней по-
малогабаритного причала
верхности. При откачке воды из пере-
становочной емкости модель соответственно всплывала, также без дифферента.
Во всех положениях, сохранялась остойчивость модели по крену и по диффе-
ренту.
Для приведения зависимости (16) к явному виду для случая буксировки
причала в транспортном положении эксперименты также проводили в бассейне.
Величины в скобках указанного выражения – определяющие факторы, которые
являются и критериями подобия. Принятый диапазон скоростей буксировки
причала для натурных условий 0,5…1,5 м/с, для модельных – 0,112…0,336 м/с.
Соответствующий диапазон чисел Фруда 0,160…0,480. Относительную глубину
г /Тн варьировали в интервале 1,5…4,0. Опыты в лаборатории, а также в услови-
ях открытого потока выполняли по полным факторным планам второго порядка.
По результатам обработки пробной серии количество дублирований каждого
опыта было принято равным пяти. Общее количество опытов – 90 без учета
пробных серий.
Буксировку модели осуществляли с помощью нитеблочной системы. Мо-
дель крепили к горизонтальной ветви кордовой нити, огибающей блоки букси-
ровочной системы. Скорость равномерного движения модели варьировали, ме-
няя буксировочное усилие, которое обеспечивалось соответствующими массами
вертикально перемещающихся грузов. Фиксация скорости движения модели,
осуществлялась с помощью бесконтактного датчика (рис. 5 а), который разме-
щали у одного из блоков нитеблочной системы, имеющего светоотражающие
метки. Прохождение меток у датчика при вращении блока вызывало генериро-
вание электрических сигналов, которые усиливались и преобразовывались из
аналоговых в цифровые соответствующими приборами (рис. 5 б). Цифровые
сигналы поступали на ЭВМ, где с помощью программы «ZETLab» с выводом
результатов на монитор компьютера. В частности, на монитор выводился график
зависимости частоты поступивших сигналов от времени (рис. 6). По частоте
сигналов вычислялась скорость движения модели. По величине буксировочного
усилия и скорости равномерного движения с использованием формулы (11)
определялось экспериментальное значение коэффициента гидродинамического
сопротивления.
Результаты первичной статистической обработки результатов опытов по-
казали достаточно высокую точность проведённых измерений. Расчетное значе-
ние критерия Кохрена получили 0,21, табличное 0,36. Это позволило принять
гипотезу об однородности дисперсий опытов.
Выполнив регрессионный анализ с помощью программы «IBM SPSS Sta-
tistics», получили модель для коэффициента гидродинамического сопротивления
при буксировке причала в транспортном положении
= 1,213 − 0,466 г / н + 0,559 + 0,058( г / н )2 + 0,032 2 − 0,077 г /
/ н .(17)
Достоверность аппроксимации этого уравнения регрессии R =0,93. 2

аб
Рисунок 5. Элементы регистрирующего оборудования: а – бесконтактный датчик
у блока со светоотражающими метками; б – преобразователь и усилитель сигна-
ла

Использование полученного
уравнения совместно с (11) дает
возможность вычислять гидроди-
намическое сопротивление при
указанной буксировке.
В разделе выполнен деталь-
ный анализ влияния определяю-
Рисунок 6. График изменения частотыщих факторов на выходную ве-
сигналов по времениличину. Наглядно это влияние
демонстрируют графики, приве-
денные на рисунке 7. В данном случае наиболее сильно влияет на коэффициент
с относительная глубина. Ее уменьшение от 4,0 до 1,5 вызывает увеличение ко-
эффициента сопротивления на 110…120%. Увеличение числа Фруда и соответ-
ственно скорости движения причала в пределах исследованных диапазонов вы-
зывает возрастание коэффициента сопротивления на 20…25%.
В разделе описана методика экспериментального определения в условиях
открытого потока по принципу обращенного движения коэффициентов гидро-
динамического сопротивления для мобильного причала с заполненной выравни-
вающей емкостью при обтекании его со стороны кормовой части. Опыты прово-
дили с неподвижной моделью при установившемся обтекании ее потоком. Изго-
товленная экспериментальная установка (рис. 8) была смонтирована в русле не-
большой реки, находящейся в зоне действия морских приливов. Это обеспечи-
вало изменение скорости потока в требуемом диапазоне.
0,900
Коэффициент сопротивления c

0,800

0,700

0,600

0,500

0,400

0,300
11,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Относительная глубина Нг/Тн
Fr=0,16Fr=0,32Fr=0,48
аб

Рисунок 7. Зависимости коэффициента с при буксировке причала в транспорт-
ном положении: а – от относительной глубины; б – от числа Фруда

аб

Рисунок 8. Экспериментальная установка в русле реки: а – схема; б – поперечная
балка с консолями, направляющими блоками и весами; 1 – свайка
металлическая; 2 – щит; 3 – модель причала; 4 – кордовая нить; 5 – гибкая связь;
6 – консоль горизонтальная; 7 – блок направляющий;8 – груз; 9 – весы
электронные; 10 – консоль наклонная; 11 – балка поперечная

Под верхним направляющим блоком размещали электронные весы с точ-
ностью измерения 0,01 г, на которых находился небольшой груз. К грузу присо-
единяли один конец кордовой нити. Нить пропускали через направляющие бло-
ки. Ко второму ее концу крепили модель причала. Усилие, действующее на мо-
дель от набегающего потока, определяли по разности показаний электронных
весов при отсутствии натяжения нити и при его наличии. Скорость потока в ме-
сте размещения модели определяли при помощи гидрометрической вертушки
ГР-21. Для исследования влияния на гидродинамическое сопротивление близо-
сти дна использовали горизонтальный щит размером 3,75х2,5 м. Его подвешива-
ли на гибких связях, зафиксированных у верхних концов шести сваек. Необхо-
димое расстояние между поверхностью воды и щитом устанавливали, изменяя
длину гибких связей. Экспериментальные значения коэффициента гидродина-
мического сопротивления и здесь находили по формуле (11), но подставляя в нее
вместо скорости модели скорость потока.
Маневрирование с причалом при перестановке в пункте перевалки грузов
предполагается с меньшими скоростями и на малых глубинах. С учетом этого
при принятом диапазоне натурных скоростей 0,45–0,85 м/с диапазон модельных
– 0,100…0,190 м/с. Диапазон варьирования числа Фруда при этом 0,090…0,150.
Относительную глубину в данном случае варьировали в диапазоне 1,33–2,00.
Первичную статистическую обработку экспериментальных данных и ре-
грессионный анализ выполняли по аналогии с ранее рассмотренным случаем.
Результаты и здесь свидетельствуют о достаточной точности измерений. Про-
верка по G–критерию Кохрена позволила сделать вывод о возможности приня-
тия гипотезы об однородности дисперсий. Полученное уравнение регрессии
имеет вид
HH 2H
св = 0,712 – 0,741 + 6,36Fr + 0,175 ( ) – 8,758Fr2 – 0,408 Fr. (18)
TTT
Достоверность аппроксимации модели (18) R2=0,82.
Помимо обеспечения возможности определения гидродинамического со-
противления в рассматриваемом случае модель (18) позволила выполнить де-
тальный анализ влияния числа Фруда и относительной глубины на выходную
величину. Наглядно это влияние демонстрируют графики на рис. 9.
0,750
Коэффициент сопротивления c

0,700
0,650
0,600
0,550
0,500
0,450
0,400
0,350
1,30 1,40 1,50 1,60 1,70 1,80 1,90 2,00
Относительная глубина Нг/Тн
Fr=0,09Fr=0,12Fr=0,15
аб

Рисунок 9. Зависимости коэффициента с при перемещении причала с заполнен-
ной перестановочной емкостью: а – от относительной глубины; б – от числа
Фруда
В данном случае несколько больше влияние числа Фруда. С его увеличе-
нием в диапазоне 0,090…0,150 исследуемый коэффициент возрастает на
46…58% в зависимости от относительной глубины. С уменьшением относитель-
ной глубины от 2,00 до 1,33 выходная величина увеличивается на 26…36% в за-
висимости от числа Фруда. Взаимодействие факторов относительно невелико.
В пятом разделе приведены сведения по новым технологическим реше-
ниям с использованием мобильных причалов. Предложена технологическая схе-
мы погрузки лесоматериалов на баржи (рис. 10), в которой предусмотрено ис-
пользование помимо мобильного причала и погрузчиков лесозаготовителей мо-
бильной лебедки, приданной причалу, и наплавного анкера. Наличие анкера
позволяет обеспечить быструю установку баржи под погрузку и выведение ее из
зоны погрузки. Лебедка, особенно радиоуправляемая, дает возможность легко
перемещать баржу во время погрузки относительно причала, причем в двух
направлениях. При схеме погрузки штабель-судно целесообразно использовать
два погрузчика, один из которых находится на причале, второй подвозит к нему
пачки лесоматериалов. Аналогично, но в иной последовательности может осу-
ществляться разгрузка барж у потребителей.

Рисунок 10. Модернизированный вариант погрузки лесоматериалов на баржу с
использованием мобильного причала: 1 – урез воды; 2 – баржа; 3 – штабеля
лесоматериалов; 4 – швартовое устройство; 5 – лебедка; 6 – канат стальной;
7 – замок для дистанционной отдачи; 8 – скоба такелажная; 9 – шеймы якорей;
10 – анкер; 11 – канат анкера; 12 – крепление причала; 13 – погрузчик
вспомогательный; 14 – пачка лесоматериалов; 15 – погрузчик поворотный;
16 – мобильный причал
Разработана технологическая схема выгрузки лесоматериалов из воды в
сплоточных единицах в пункте приплава с использованием мобильного причала
(рис. 11), рекомендуемая в первую очередь для перерабатывающих предприя-
тий, применяющих на складах сырья современные лесопогрузчики многоцеле-
вого назначения и принимающих относительно небольшие объемы древесного
сырья в плотах. Данная схема разработана с учётом необходимости изменения
положения направляющих бонов при перестановках мобильного причала, свя-
занных с существенным изменением уровней воды.

Рисунок 11. Технологическая схема выгрузки круглых лесоматериалов из
воды лесопогрузчиком с использованием мобильного причала:
1– секция плота; 2 – якорь; 3 – наплавная опорная плитка; 4 – гибкая связь;
5 – бон–консоль; 6 – сплоточная единица; 7 – лесопогрузчик; 8 – мобильный
причал; 9 – береговая опора; 10 – направляющий бон; 11 – свайный куст;
12 – урез воды

Разработана технология погрузки лесоматериалов с использованием мо-
бильного причала и техники лесозаготовителей в жесткие плавучие контейнеры
(рис. 12), применение которых позволит существенно увеличить объемы судо-
вых перевозок на небольших реках. При погрузке линейку пустых контейнеров
крепят с помощью каната, огибающего блок на пакетном боне, расположенном
выше по течению. Второй конец каната фиксируют на кнехте причала. В про-
цессе погрузки периодически подтравливают канат, линейка смещается вниз по
течению. После того, как вся линейка будет нагружена, её с помощью погрузчи-
ка переводят к нижнему по течению борту причала. Вторая нагруженная линей-
ка может быть установлена рядом с первой. По аналогичной технологии может
осуществляться разгрузка контейнеров на рейде приплава у потребителя.

Рисунок 12. Схема погрузки круглых лесоматериалов в жёсткие плавучие кон-
тейнеры с помощью мобильного причала: 1 – загруженная линейка; 2 – канат
крепежный; 3 – загружаемый контейнер; 4 – линейка пустых контейнеров;
5 – канат; 6 – блок; 7 – пакетный бон; 8 – борткомплект; 9 – крепление
пакетного бона; 10 – урез воды; 11 – крепление мобильного причала;
12 – кнехт; 13 – погрузчик с манипулятором; 14 – вспомогательный погрузчик;
15 – штабеля лесоматериалов; 16 – пачка лесоматериалов

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выводы
1. Геометрические и прочностные параметры корпуса мобильного причала
определяются основным его назначением и в зависимости от него осадкой с гру-
зом обслуживаемых судов, либо сбрасываемых или выгружаемых сплоточных
единиц, а также шириной и длинной лесопогрузчиков требуемой грузоподъём-
ности, их массой, крутизной естественных береговых откосов, возможностями
техники по их преодолению. Получены зависимости для определения расчётных
значений осадки судов, вертикальной нагрузки на причал, ширины и длинны по-
грузчиков по требуемой их грузоподъёмности. Разработаны рекомендации по
определению формы и размеров корпуса мобильного причала.
2. Разработаны основанные на численных методах алгоритмы определения
параметров выравнивающей и перестановочной балластных ёмкостей мобильно-
го причала. Выполнив анализ зависимостей продольной и поперечной остойчи-
вости мобильного причала от его осадки, убедились в обеспечении этой остой-
чивости во всех его положениях. Экспериментальная проверка на модели под-
твердила правильность теоретических выкладок.
3. Разработана методика экспериментального определения коэффициентов
гидродинамического сопротивления в условиях открытого потока по принципу
обращённого движения для модели мобильного причала.
4. По результатам экспериментов получены математические модели для
коэффициентов общего гидродинамического сопротивления перемещению мо-
бильного причала в транспортном положении, а также с заполнений выравнива-
ющей ёмкостью при перестановках в пункте перевалки лесоматериалов. Исполь-
зование указанных моделей совместно с формулой Ньютона обеспечивает воз-
можность определения величин гидродинамического сопротивления перемеще-
нию причала в означенных случаях. Установлены степень и характер влияния
относительной глубины, а также величины числа Фруда, соответственно и ско-
рости перемещения причала, на исследуемые коэффициенты сопротивления.
5. Разработаны новые и усовершенствованы существующие технологиче-
ские решения по погрузке лесоматериалов на суда, в жёсткие плавучие контей-
неры в пунктах отправления, а также по выгрузке сплоточных единиц из воды
пунктах приплава с использованием мобильного причала.
Рекомендации
1. Организациям, имеющим интерес к снижению затрат на перевалку ле-
соматериалов и их транспортировку посредствам активизации использования
водных путей, рекомендуются к внедрению технологические решения с приме-
нением мобильного причала, предлагаемые в диссертации.
2. Предприятиям, подразделениям, осуществляющим деятельность по про-
ектированию техники для водного транспорта лесоматериалов, планированию
мероприятий по его организации, помимо указанных технологических решений
предлагается использовать материалы диссертации по обоснованию формы и
размеров корпуса мобильного причала, параметров его балластных ёмкостей,
расчётных вертикальных нагрузок, а также математические модели для опреде-
ления гидродинамических параметров причала, результаты анализа этих моде-
лей.
Перспективы дальнейшей разработки темы могут быть связанны с
обоснованием параметров модифицированных конструкций причала, в частно-
сти мобильного причала для необустроенных берегов, причала-трапа.