Повышение эффективности работы машинно-тракторных агрегатов индивидуальным управлением ведущих колёс
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ
1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Способы повышения тягово-сцепных свойств
1.2. Анализ методов повышения тягово-сцепных свойств тракторов
1.3. Обзор разработок в сфере автопоездов с активным приводом прицепной части
1.4. Принципы построения активных автопоездов
1.5. Мотор колёса
1.6. Преимущества мотор-колеса
1.7. Недостатки мотор-колеса
1.8. Основные принципы управления индивидуальным приводом колёс многоосной
машины.
1.9. Прицепные сельскохозяйственные машины, на которых рационально
применение активного привода колёс
1.10.Выводы по главе
1.11.Цели и задачи исследования.
2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
2.1. Силы, действующие на трактор
2.2. Силы и моменты, действующие на ведущие колеса
2.3. Движение МТА с прицепными машинами и прицепами
2.4. Буксование и КПД ведущего колеса
2.5. Математическое моделирование различных схем привода
2.6. Методика моделирования различных схем привода
2.7. Результаты моделирования различных схем привода
2.8. Сравнительный анализ трёх типов привода (механического, ГОТ и
электропривода)
2.9. Выводы по главе
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ. ФИЗИЧЕСКОЕ
МОДЕЛИРОВАНИЕ.
3.1. Цель эксперимента (задачи исследования)
3.2. Прототип
3.3. Создание физической модели
3.4. Проверка адекватности физической модели
3.5. Измеряемые величины
3.6. Методика проведения эксперимента по установлению адекватности
физической модели
3.7. Результаты эксперимента и расчёт адекватности модели
3.8. Эксперимент по определению влияния разницы буксования колёс на создание
тягового усилия и скорость движения МТА
3.9. Измерение и вычисление буксования, тягового усилия и линейной скорости.76
3.10.Условия проведения эксперимента
3.11.Алгоритм работы системы управления индивидуальным приводом для
транспортно-технологического модуля.
3.12.Входные параметры и измеряемые величины
3.13.Методика выявления зависимости поворота прицепа от угла поворота трактора
3.14.Выводы по главе
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1. Анализ результатов эксперимента по определению влияния разницы
буксования колёс на создание тягового усилия и скорость движения МТА
4.2. Определение режима работы ведущего колеса
4.3. Анализ результатов графо-аналитического исследования
4.4. Принцип работы системы стабилизации МТА
4.5. Алгоритм работы САУ индивидуального привода МТА
4.6. Алгоритм распределения мощности и контроля за созданием тягового усилия
4.7. Алгоритм работы системы стабилизации ТТМ.
4.8. Выводы по главе
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРЕДЛОЖЕННОЙ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ
5.1. Расчёт показателей производительности
5.2. Расчёт стоимости технологического процесса
5.3. Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список литературы
Во введении обоснована актуальность исследований и представлены:
цель, задачи, объект, предмет и методы исследований; научная новизна и
научные положения, выносимые на защиту; практическая ценность;
апробация работы и публикации.
В первой главе произведен анализ подходов по решению проблемы
низких тягово-сцепных свойств колёсных тракторов тягово-энергетической
концепции. По результатам анализа для полной реализации мощности
двигателя трактора тягово-энергетической концепции, необходимо повышать
тяговые показателя трактора, путём увеличения сцепного-веса. Однако
данный способ увеличения тяговых показателей приводит к повышению
давления движителей на почву и переуплотнению почвы. Другой путь – это
повышение сцепления движителей с почвой (сдваивание колёс) ведёт к
увеличению габаритов МТА. Наиболее рациональным способом повышения
тягового усилия является увеличение количества движителей (колёсный
трактор с формулой 4К4 преобразовать в трактор 6К6 или использовать
активный привод прицепа), путем применения транспортно-технологических
модулей (ТТМ) (рисунок 1).
Рисунок 1. – Трактор с транспортно-технологическим модулем
Исследования, активного привода в сельскохозяйственной технике,
которые проводились на МЭС-300, показали высокую эффективность
применения данного способа по сравнению с другими, но также выявили
недостатки. Одним из основных недостатков является снижение тягового КПД
трактора, это связано с увеличением количества пар зацепления в
трансмиссии, а, следовательно, и снижения КПД трансмиссии на 6-8%.
Для устранения этого недостатка необходимо устранить механическую
связь между колёсами. Это возможно путём применения индивидуального
привода колёс на основе гидравлической (ГОТ) или электрической (на основе
мотор-колёс) трансмиссии.
Для эффективной работы индивидуального привода необходима
автономная система управления приводом колёс (САУ).
Из произведенного анализа рационально применять такой тип привода
на прицепных сельскохозяйственных машинах и орудиях, имеющих массу
более двух тон.
Во второй главе произведены теоретические исследования
тягообразования МТА и факторов, влияющих на траекторию движения
тракторного поезда.
В технических условиях, установленных к САУ, есть требование
обеспечения кинематического соответствия частот вращения при
криволинейном движении МТА. Для выполнения данной задачи нами были
исследованы силы, действующие на тракторный поезд и законы
криволинейного движения автопоездов и тракторных поездов.
Рисунок 2. – Схема сил, действующих на трактор с прицепом
Рисунок 3. – Схема движения трактора с одноосным прицепом по дуге
Таблица 1. – Пределы изменения задающих параметров уравнения
криволинейного движения тягача с прицепом
Пределы изменения задающих параметров
на входной траекторииот 0 до γ0 max
на выходной траекторииот γ0 max до 0
На круговой траекторииОт 0 до φк max
На выходнойОт 0 до ∞
Таблица 2. – Уравнения криволинейного движения тягача с прицепом
СтадияОдноосный прицеп
криволинейногоc0≠0 и iп=1
Задающий
движения
параметр
Входнаяγ0 1 + 0− 0′
1 =[ 0 − 1 (1 − 1 П ) П′ ]
0
Круговаяφк
− 0 1 + 0
− 0
1 = 1 ( 1 ) 1 к +(1 − 1 к ) 0
0
− 0 − 0
Выходнаяγ0 1 + 0
1 = 1 ( 2 ) 1 п”+
переходная 0
−
− 0 ” 0
[( 0 + 1 п” )× (1 − 1 п )− ( 0 − 0 )]
ВыходнаяS0
− 0
1 = 1 ( 3 ) 1
прямолинейная
Острым вопросом при конструировании многозвенных машин с
активным приводом прицепной части является выбор типа привода. Поэтому
нами было проведено математическое моделирование МТА с активным
приводом колёс прицепной машины, целью которого было сравнить затраты
мощности на создание тягового усилия и тяговый КПД при
дифференциальном, блокированном (жестком) и индивидуальном приводе
ведущих колёс.
Методика моделирования различных типов привода. Определив, что
величинами имеющими постоянное значение является вес трактора GМТА и
количество колёс трактора с ТТМ iк, по формуле (1) вычисляется средняя
вертикальная сила, действующая на колесо Yср.
МТА(1)
ср =
к
Для расчёта среднего момента на колесе МТА мы воспользовались
формулой (2):
ср = ср × ср × ср(2)
Ещё одной постоянной величиной принята линейная скорость трактора,
т.к. она установлена агротехническими требованиями. Воспользовавшись
формулой (3) и подставив неё ранее вычисленные переменные, рассчитана
угловая скорость вращения колеса ωср.
т (1 − 0,14)(3)
ср =
ср
Вычисляем коэффициент γср, который характеризует зависимость
усилия на крюке трактора Pкр от буксования δ:
0,14(4)
ср =
МТА × ср
Таблица 3. – Результаты исследования различных типов приводов
Тип приводаNвед, кВтNкр, кВтηдв
Дифференциальный14,989,680,647
Блокированный16,4711,040,674
Индивидуальный16,6511,110,667
На основе полученных результатов (таблица 3) можно сделать вывод,
что наибольшая эффективность достигается при применении блокированного
или индивидуального типа привода. Однако применение блокированного
привода ухудшает маневренность трактора, повышает циркуляцию мощности
в приводе, создаёт повышенные нагрузки на трансмиссию и повышает износ
шин. Так же применение блокированного привода не желательно на твердых
опорных поверхностях. Из этого следует вывод, что применение
индивидуального привода на тракторной технике является наиболее
оптимальным (тяговое усилие МТА повышается на 18% по сравнению с
дифференциальным приводом), хотя КПД движителей незначительно ниже,
чем у блокированного из-за дополнительных затрат мощности на обеспечение
согласования скорости вращения колёс. Конструктивно реализовать
индивидуальный привод ведущих колёс проще всего применяя мотор-колёса.
В третьей главе были определены цели и задачи исследований,
необходимых для составления и апробации алгоритма САУ индивидуального
привода ведущих колёс МТА, а также была создана физическая модель МТА,
на которой проводились испытания, была проведена проверка адекватности
модели.
Главными задачами САУ является создание максимального тягового
(крюкового) усилия и обеспечение оптимальной траектории движения.
Поскольку задач две, алгоритм управления нами был разделен на две части.
Первая часть алгоритма отвечает за создание тягового усилия, так как
из-за разности коэффициентов сцепления у разных колёс, при создании
тягового усилия может возникнуть вращающий момент, который заставит
МТА отклониться от намеченной трактористом траектории, во-второй части
алгоритма происходит корректировка траектории движения МТА.
Соответственно нам необходимо провести два исследования:
•целью первого исследования является выявление зависимости,
которая позволяет оценить процесс тягообразования и при необходимости его
оптимизировать;
•цель второго исследования выявление зависимости, которая
позволяет оценить соответствие траектории движения МТА, заданной
трактористом-машинистом.
Для проведения исследований создана физическая модель МТА с
активным приводом прицепной части. Прототипом, для физической модели
являлся транспортно–технологический модуль МЭС-300.
Таблица 4. – Техническая характеристика МЭС-300
ПоказателиЭМТММЭС
Эксплуатационная масса, кг8140396012100
Мощность двигателя (СМД-601), кВт162-190 (регулируется)
Продольная база, м2,86-5,87
Колея, м1,68-1,86
Размер шин(21,3-24) Р
Габаритные размеры (с навесным2,22х2,825х9,365
механизмом ТМ), м
Рисунок 4. – Модель трактора с ТТМ
Модель трактора Terrion-3180 c ТТМ выполнена в масштабе 1:14.
(рисунок 4).
Проверка адекватности физической модели. Для проверки
адекватности модели был проведён эксперимент. Задачей этого эксперимента
было выявить зависимость δ=f(Pкр) и сравнить полученную зависимость с
зависимостью, представленной в литературных источниках.
Измеряемые величины. Крюковая нагрузка имитировалась путем
присоединения грузов различного веса к задней части модели.
Методика проведения эксперимента по установлению адекватности
физической модели. Эксперимент проводился на гоне длиной в 3 метра на
недеформируемой опорной поверхности (асфальтовая дорога), модель на всём
протяжении гона двигалась с максимальной мощностью и скоростью. Для
подсчёта оборотов на колёсах модели были нанесены яркие метки.
Производилась видео фиксация движения модели, для подсчёта количества
оборотов колеса на замедленном воспроизведении.
Первый этап эксперимента – это заезды без крюковой нагрузки для
определения буксования без нагрузки. Далее заезды проводились с
увеличением крюковой нагрузки, путем увеличения веса груза с шагом 0,5 кг,
до того момента, пока буксование не достигнет 100%.
Результаты эксперимента и расчёт адекватности модели. Проверка
адекватности физической модели проводилась путем сравнивания
зависимости коэффициента буксования от коэффициента использования
сцепного веса (δ=f(φ)) реальных тракторов с данными полученными при
проведении экспериментов с физической моделью.
На основе полученных результатов была построена зависимость в
сравнении с тракторами близкими по характеристикам к физической модели
(Рисунок 5).
δ, %
15к700
т-150к
Физ.модель
00,20,40,60,81
ϕ
Рисунок 5. – Зависимость буксования от коэффициента использования
сцепного веса
Для подтверждения предложенной гипотезы был произведен расчёт
оценки статистической взаимосвязи двух кривых. Расчёт оценки
регрессионной модели проводился по Критерию Фишера. По результатам
расчёта физическая модель была признана статистически значимой (при
уровне значимости α=0,1).
Эксперимент по определению влияния разницы буксования колёс
на создание тягового усилия и скорость движения МТА. Во второй главе
нами была поставлена задача создать САУ для управления индивидуальным
приводом колёс. Одной из задач САУ является повышение максимального
тягового усилия. Поэтому нами был проведен эксперимент, который позволил
выявить зависимость между буксованием и созданием тягового усилия
каждым колесом МТА, а также были проведены исследования влияния
буксования на линейную скорость каждого колеса.
Измерение и вычисление буксования, тягового усилия и линейной
скорости.
Для вычисления линейной скорости использовались данные с
энкодеров, которыми оснащены мотор-колёса нашей модели. Энкодеры
подключены к микроконтроллеру MEGA2560, который позволяет нам в
режиме реального времени получать данные об угловой скорости вращения
каждого колеса модели (ωк). Расчёт линейной скорости производился по
формулам расчёта теоретической скорости.
Условия проведения эксперимента. Для проведения эксперимента
созданы условия, при которых буксование колёс МТА будет разным. Для этого
нами изменялась точка крепления груза имитирующего крюковую нагрузку.
Груз был закреплен следующим образом:
•догрузка ведущих колёс ТТМ;
•равномерная догрузка ведущие колёса ТТМ и заднего мост
трактора
•Перенос нагрузки на задний мост трактора.
Было проведено по 3 заезда при каждом виде догрузки.
Эксперимент проводился на гоне длиной 3 метра. Условия проведения
эксперимента (длина гона, измерительные инструменты, способы измерения
контрольных величин, опорная поверхность) были такими же, как и
эксперименте по определению адекватности модели.
Алгоритм работы системы управления индивидуальным приводом
для транспортно-технологического модуля. Движения МТА можно
разделить на две фазы – это движение по прямой и движение по дуге.
Индивидуальный привод каждого колеса ТТМ позволяет нам регулировать
скорость вращения и касательную силу тяги каждого колеса ТТМ. Работа
системы стабилизации заключается в синхронизации движения трактора и
ТТМ, поэтому она должна выполнять следующие задачи:
•не допускать отставания колёс ТТМ от трактора;
•не допускать набегания колёс ТТМ на трактор;
•корректироватьтраекториюдвижениядляизбежания
«складывания» МТА;
•предотвращать занос ТТМ;
•обеспечиватьнеобходимуюразностьмоментовпри
криволинейном движении.
Входные параметры и измеряемые величины. Для реализации
работы системы курсовой стабилизации на транспорте применяют датчики
углового ускорения, которые показывают величину и направления ускорения.
Основная суть работы алгоритма заключается в сравнении угла поворота
трактора с углом поворота ТТМ и в случае, если этот угол отличается на
величину больше допустимой, система должна произвести корректировку.
Для того, чтобы составить алгоритм, необходимо выяснить зависимость угла
поворота прицепа от угла поворота трактора.
Методика выявления зависимости поворота прицепа от угла
поворота трактора. Для определения положения прицепных звеньев
автопоезда рекомендуется применять графоаналитический метод, в основу
которого положена теорема Шаля о перемещение плоской фигуры.
Рисунок 6. – Схема МТА для графоаналитического анализа
направления векторов ускорения
В четвертой главе представлены результаты проведенных
исследований и структура разработанного алгоритма.
Анализ результатов эксперимента по определению влияния
разницы буксования колёс на создание тягового усилия и скорость
движения МТА. По итогам проведенных экспериментов произведена
обработка результатов, построен график (рисунок 7) и на основе полученных
результатов, вычислены следующие величины:
•среднее значение отклонения силы тяги и линейной скорости от
среднего значения буксования
•отклонение от среднего значения буксования каждого колеса.
0,8
∆Vк,∆Pк
0,6
0,4
0,2y = 0,0453×2 + 1,236x – 0,0012
R² = 0,9632
-0,8-0,6-0,4-0,200,20,40,60,81
∆δ
-0,2
-0,4
-0,6y = 0,9849×2 – 1,338x – 0,0758
R² = 0,9302
-0,8
PкVкПолиномиальная (Pк)Полиномиальная (Vк)
Рисунок 7. – Зависимости отклонения ∆Vк и ∆Pк от ∆δ
На основе графика (Рисунок 7) были выведены зависимости (5)(6)
∆ к = 0,9849(∆ )2 − 1.338(∆ ) − 0.0758(5)
∆ к = 0,0453(∆ )2 − 1.236(∆ ) − 0.0012(6)
Коэффициент детерминации для зависимости (5) составил 93%, для
зависимости (6) составил 96,3%.
Выведенные зависимости позволят нам определить эффективность
использования колесом, подведённой к нему мощности, и рассчитать
необходимую величину коррекции подводимой мощности, если она
необходима.
Так же по данным эксперимента был построен график и выведена
зависимость ∆δ от ∆Vк (Рисунок 8).
0,8
0,6y = 0,7777x – 0,0017
∆δ
R² = 0,9631
0,4
0,2
-0,8-0,6-0,4-0,200,20,40,6∆Vк 0,8
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
Рисунок 8. – Зависимость ∆δ от ∆Vк
На основе графика ∆δ от ∆Vк была выведена зависимость (7) с
коэффициентом детерминации 96%.
∆δк = 0,7777∆ к − 0,0017(7)
Данная зависимость применяется в алгоритме системы стабилизации,
для расчёта коррекции скорости и мощности необходимой для обеспечения
заданной траектории движения.
Анализ результатов графо-аналитического исследования.
40y = -0,0125×2 + 1,7226x + 0,5012
угол , град.
y = 0,0005×3 – 0,0327×2 + 0,9811x + 0,0536
05101520253035
угол между векторами, αугол поворота передних колёс, град.
угол поворота в сцепке, θ
разница между углом поворота в сцепке и разницой углов между векторами
Рисунок 9. – График зависимости углов направления векторов от угла
поворота передних колёс.
На основе построенного графика (рисунок 9) было получено уравнение
зависимости угла между векторами ускорения трактора и ТТМ от угла
поворота передних колёс (формула (8)).
= −0.0125 2 + 1.772 + 0.5012(8)
Принцип работы системы стабилизации МТА. Полученное
уравнение (8) заложено в алгоритм микропроцессорной системы управления
(Рисунок 10). С помощью этого уравнения система управления определяет
соответствие направления ускорения ТТМ углу поворота трактора, и
проверяет насколько траектория движения ТТМ оптимальна.
–
Рисунок 10. – Алгоритм работы системы курсовой стабилизации
Алгоритм работы САУ индивидуального привода МТА (Рисунок
11). Из схемы видно, что алгоритм разделен на две части. Первый блок
отвечает за распределение мощности и создание тягового усилия, второй блок
отвечает за стабилизацию движения МТА.
Алгоритм распределения мощности и контроля за созданием
тягового усилия. Первый блок алгоритма: распределение мощности и
контроль за созданием тягового усилия отвечает за определение буксования
колеса. Данная процедура позволяет определить эффективность работы
каждого колеса МТА.
Рисунок 11. – Принцип работы системы стабилизации МТА
После проверки условия ускорения следующий этап выполнения
алгоритма, определения отклонения буксования колеса от среднего
буксования, по полученной экспериментально зависимости (формула (7)).
Получив величину отклонения буксования надо оценить работу каждого
ведущего колеса МТА.
Для снижения буксования, при сохранении линейной скорости
движения, производится расчёт оптимального количества мощности, из
материалов второй главы можно сделать вывод, что при постоянной линейной
скорости движения, что мощность, подводимая к колесу (Nк),
пропорциональна Pк.
Рассчитав, величину Nкор для каждого колеса мы оптимизируем тяговое
усилие МТА и можем перейти ко второму блоку алгоритма.
Алгоритм работы системы стабилизации ТТМ. Второй блок
алгоритма выполняет функцию стабилизации движения ТТМ.
Входными данными для работы этого алгоритма являются данные об
угле поворота рулевого колеса и данные с датчиков углового ускорения
трактора и ТТМ. Для расчёта линейной скорости движения колёс, когда
необходима коррекция. Необходимо вычислить разницу между углом
векторов теоретическим и реальным и до множить эту величину на разницу
скоростей, которая необходима для поворота на 1 градус.
Для вычисления разницы скоростей использовалась теория расчёта
«танкового поворота», которая основана на разности скоростей движителей
правого и левого борта (формула (9)), где Vп и Vл – это линейные скорости
движения правого и левого движителей, а R1 и R2 это соответственно радиусы
от центра поворота до левого и правого движителей.
п л(9)
==
2 1
Преобразовать формулу (9) можно в формулу (10):
п(10)
=
л
кор = (∆ − ∆ теор. ) ∗ 0.017(11)
По формуле (11) вычисляется разница скоростей, которую нам
необходимо создать между внутренним (Vвнутр) и внешним колесом (Vвнеш). По
формуле (12) вычисляется скорость внешнего колеса, которая будет считаться
относительно скорости внутреннего колеса:
внеш = внутр (1 + кор )(12)
Вычислив скорость внешнего колеса, необходимо вычислить угловую
скорость, с которой должно вращаться колесо и количество мощности,
необходимое для создания разницы скоростей.
Мощность колеса будет вычисляться по формуле (13):
Nкор = Nк ∗ (1 + кор )(13)
Вычисление угловой скорости вращения колеса производится по
формуле (14):
ωкор = Vвнеш /( к ∗ ккор )(14)
где δккор – буксование колеса с учетом увеличившейся линейной скорости
движения.
Вычисление этой величины производится по формуле (15).
δккор = δк (1 + ∆δк )(15)
В пятой главе был произведен расчёт экономической эффективности,
который показал, что применение активного привода с САУ на прицепной
сельхоз машине (опрыскивателе) позволяет добиться снижения затрат на
обработку одного гектара на 1% (и стоимость обработки одного гектара
составит 1712,97 руб/га), а также повысить производительность МТА на 12,6%
до 91,96 Га/час. Это достигается благодаря более эффективному
расходованию мощности двигателя (повышения тягового КПД МТА) и
лучшему использованию веса МТА.
Заключение
1.Анализ литературных источников показал, что повышение
тягового усилия трактора является актуальной проблемой сельского
хозяйства. Большинство методов, позволяющих решить эту проблему, имеют
серьезные недостатки, которые не позволяют применять один метод. Наиболее
универсальным способом повышения тягового усилия является увеличение
числа ведущих колёс.
2.Применение активного привода на колесах сельскохозяйственных
машин показало свою эффективность. Однако, такое техническое решение не
нашло широкого применения в связи со сложностью конструкции активного
привода, которая может быть реализована на основе механической,
гидрообъёмной (ГОТ) и электротрансмиссии (ЭТ).
3.Проведенные исследования показали, что наиболее эффективным
типом привода МТА является индивидуальный привод ведущих колёс, так как
он позволяет в себе совместить положительные эффекты дифференциального
и блокированного привода. При использовании индивидуального привода
тяговый КПД возрастает на 18% и становится близким к тяговому КПД
блокированного привода, однако при этом не возникает таких негативных
явлений, как циркуляция мощности в приводе и повышенный износ шин.
4.Разность тяговых усилий на ведущих колёсах МТА приводит к
рассогласованию движения различных частей МТА, и может привести к
смещению мгновенных центров поворота (заносу, сносу) прицепной части,
поэтому при применении активного привода прицепной части необходимо
контролировать траекторию движения прицепной части и, при
необходимости, корректировать. Основным критерием оценки оптимальности
траектории движения МТА является положение мгновенных центров
поворота.
5.Достичь максимальной эффективности работы индивидуального
привода возможно путём применения электронной системы управления,
поэтому нами был разработан алгоритм управления индивидуальным
приводом колёс МТА с ТТМ.
6.Для проведения исследований была разработана физическая
модель трактора с ТТМ (масштабом 1:14). Адекватность модели
подтвердилась исследованиями при уровне значимости α=0,1. Проведенные
на этой модели исследования позволили подтвердить теоретические
предположения о существовании зависимостей, применяемых в алгоритме
системы управления и позволили провести апробацию алгоритма САУ.
7.Обработка результатов проведенных экспериментов позволила
выявить необходимые для создания алгоритма САУ зависимости: отклонения
от средних значений скорости вращения и тягового усилия колеса в
зависимости от буксования колеса (∆Vк, ∆Pк = f(∆δ)), коэффициент
детерминации для названных уравнений составил 93% и 96,3%. Зависимость
отклонения среднего значения буксования колеса от среднего значения
скорости вращения колеса (∆δ = f(∆Vк)), с коэффициентом детерминации 96%.
8.На основе полученных зависимостей и проведенных в
предыдущих главах исследований, был разработан алгоритм управления,
состоящий из двух блоков. Первый блок отвечает за оптимизацию
тягообразования, второй блок производит стабилизацию и оптимизацию
траектории движения МТА. Выполнение каждого блока алгоритма
происходит последовательно.
9.Применение активного привода САУ позволило добиться
повышения производительности МТА на 12,6% до 91,96 Га/час и
незначительного снижения затрат на обработку одного гектара на 1% (1712,97
руб/га) для трактора Terrion 3180.
Предложения и рекомендации производству:
Результаты проведенных исследований могут использованы: при
проектированииипроизводственовыхобразцов прицепных
сельскохозяйственных машин, а также при модернизации имеющихся.
Мощность двигателя современных тракторов постоянно возрастает, но при
этом не происходит пропорциональный прирост производительности трактора.
Повышение производительности тракторов отстаёт от роста мощности двигателя
[1].
Одна из основных задач трактора создание тягового усилия на крюке при
выполнении транспортных и технологических операций. Тяговое усилие на крюке
прямо пропорционально зависит от силы тяги, создаваемой движителями трактора
[33]. У большинства современных колёсных тракторов мощность двигателя не
может быть полностью реализована в тяговое усилие в связи с высокой
энергонасыщенностью [1].
Высокая энергонасыщенность характеризует трактора тягово-
энергетической концепции [33]. Таким тракторам для полной реализации
мощности двигателя необходимо сохранять оптимальное значение коэффициента
сцепления с опорной поверхностью.
Одним из самых простых способов поддержания оптимального значения
коэффициента сцепления является увеличение сцепного веса трактора [33]. Однако
увеличение сцепного веса приводит к негативным последствиям, таким как
повышенный расход топлива и увеличение давления движителей на почву. Это
приводит к уплотнению почвы в подпахотном слое [17].
Поддержание оптимального значения коэффициента сцепления за счёт
увеличение площади контакта с опорной поверхностью возможно только в том
случае, если при выполнении технологических и транспортных операций нет
ограничений по габаритам транспортных средств [13].
Самой эффективной и ресурсосберегающей технологией повышения
производительности тракторов тягово-энергетической концепции является
блочно-модульная схема МТА, когда трактор является энергетическим модулем, а
к нему присоединяются технологические модули [14].
Актуальность исследований. Создание тягового усилия является одной из
основных задач трактора. Большинство моделей современных тракторов обладают
высокой энергонасыщенностью, которую невозможно полностью использовать
для создания тягового усилия в связи с низкими сцепными свойствами опорной
поверхности и недостатком сцепного веса. Поэтому мощность двигателя
используется не полностью.
Одни из наиболее эффективных способов использования мощности
двигателя является применение транспортно-технологических модулей (ТТМ),
которые представляют собой прицеп с ведущей осью. Увеличение количества
ведущих осей позволяет улучшить тягово-сцепные свойства, однако при этом
возрастают затраты мощности на преодоление кинематического несоответствия.
Для снижения кинематического несоответствия необходимо удалить
механическую связь между колёсами, то есть использовать индивидуальный
привод ведущих колёс.
Степень разработанности темы исследования. Изучением повышения
тягово-сцепных свойств и повышением проходимости в сельском хозяйстве за счёт
увеличения количества ведущих колёс машинно-тракторного агрегата занимались
следующие учёные: Кутьков Г.М., А.В. Рославцев, В.Г. Иванецкий, В.Т. Надыкто,
В.Д. Черепухин, В.А. Хаустов, С.Л. Абдула, Е.Э. Гурковский, Осиненко П.В., М.В.
Сидоров, В.Н. Сидоров, Е.М. Асманкин, А.А. Сорокин, В. В. Александрович, С.В.
Щитов, И.В. Бумбар, С.А. Иванов, Е.Е. Кузнецов, Е.В. Панова, А.Т. Скойбеда, А.И.
Бобровник, М.Л. Черетун, А.А. Сабадаш, И.В. Козловский, А.Е. Пешко, И. Д.
Теменюк, З.Ф. Кривуца, О.А. Кузнецова, Е.С. Поликутина, Г.А. Таяновский, В.И.
Миркитанов, А.М. Статкевич, В.Ю. Сидоренко, В.В. Теленченко.
В смежных отраслях, таких как автомобильный транспорт, аналогичные
вопросы повышенной проходимости и колёсные машины для военно-
промышленного комплекса рассматривали: И.Р. Шегельман, В.И. Скрыпник, А.С.
Васильев, Г.О. Котиев, В.А. Горелов, А.В. Мирошниченко, А.В. Лепёшкин, Р.Х.
Курмаев, С.Е. Бочаров, Д.С. Куру.
Общий анализ литературных источников определил состояние
исследованности вопроса и показал, что метод увеличения количества ведущих
осей позволяет эффективно повышать тягово-сцепные свойства тракторов. Однако,
в отличие от автомобильной техники и колёсных машин, применяемых в ВПК, к
сельскохозяйственным машинам предъявляются более жесткие требования по
давлению движителей на почву. Поскольку тягово-сцепные свойства трактора
напрямую связанны со сцепным весом машины, то увеличение сцепного веса
повышает тягово-сцепные показатели трактора, однако увеличивается давление
движителей на почву. Давление движителей на почву зависит от двух параметров:
сцепной вес и площадь контакта шины с опорной поверхностью.
Сельскохозяйственный трактор должен выполнять обработку культур,
растущих с установленным агротехническими требованиями междурядьем и
транспортные работы на дорогах общего пользования. Поэтому изменение
конструкции или типа-размера шины для увеличения площади пятна контакта не
всегда возможно.
Цель и задачи исследования.
Целью исследования является разработка алгоритма управления
индивидуальным приводом ведущих колёс на основе двух подходов (равенства
угловых скоростей и равенства моментов), для повышения эффективности работы
МТА.
Задачи исследования:
Провести теоретический анализ и расчетные исследования тракторов с
различной организацией привода ведущих колес;
Разработать алгоритм управления индивидуальным приводом ведущих
колес;
Создать экспериментальную модель МЭС с полным приводом для
апробации алгоритма управления индивидуальным приводом.
Научная новизна. Научную новизну представляет статистический подход к
исследованию эффективности тягообразованния трактора на основе
сравнительного анализа касательной силы тяги, создаваемой каждым ведущим
колесом МТА, который включает:
создание алгоритма управления индивидуальным приводом ведущих
колёс многоосного транспортного средства с прицепом, имеющим активный
привод колёс (трактора, агрегатированного транспортно-технологическим
модулем);
выявление математических зависимостей: отклонения тягового усилия
колеса от среднего тягового усилия МТА от разницы между буксованием колеса и
средним буксованием МТА, зависимость отклонения буксования колеса от
среднего буксования МТА от разницы линейной скорости колеса и средней
скорости движения МТА.
Теоретическая и практическая значимость. На основе выявленных
математических зависимостей была определена структура алгоритма управления и
входные данные алгоритма управления индивидуальным приводом ведущих колёс
трактора, агрегатированного прицепным сельскохозяйственным орудием
(сельскохозяйственной машиной или ТТМ).
Практическая значимость работы заключается в создании физической
модели для разработки микропроцессорной системы управления индивидуальным
приводом ведущих колёс трактора, агрегатированного ТТМ.
Методология и методы научного исследования. Для выполнения
поставленных задач применялись следующие методы: системный анализ,
математическое и физическое моделирование, графо-аналитический метод,
создание 3D моделей с помощью САПР, создание физической модели путём печати
на 3D принтере, визуальный метод определения буксования, методы
математической статистики (корреляционный анализ), статистические подходы
обработки данных эксперимента, методики составления алгоритмов, с помощью
алгебры логики и Булевой алгебры.
Положения, выносимые на защиту.
Обоснование эффективности применения индивидуального привода
ведущих колёс ТТМ.
Методика выявления математических зависимостей необходимых для
создания алгоритма САУ, на основе физической модели. (альтернативный
вариант).
Физическая модель трактора с ТТМ для проведения исследований по
созданию алгоритма управления индивидуальным приводом ведущих колёс.
Алгоритм управления индивидуальным приводом трактора с
транспортно-технологическим модулем.
Степень достоверности и апробации результатов работы.
Достоверность результатов исследования подтверждается достаточным
количеством экспериментов, современными методами исследования, которые
соответствуют поставленным в работе целям и задачам. Результаты и выводы
работы подкреплены убедительными фактическими данными, наглядно
представленными в приведенных таблицах, графиках и рисунках. Подготовка,
статистический анализ и интерпретация полученных результатов проведены с
использованием современных методов обработки информации и статистического
анализа.
Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены на:
Международной научной конференции молодых учёных и специалистов,
посвящённой 150-летию А.В. Леонтовича, проводившейся на базе ведущего
аграрного ВУЗа страны – Российского государственного аграрного университета –
МСХА имени К.А. Тимирязева 2019г., Международная научная конференция
молодых учёных и специалистов, посвящённая 150-летию со дня рождения В.П.
Горячкина, проводившаяся на базе ведущего аграрного ВУЗа страны – Российского
государственного аграрного университета – МСХА имени К.А. Тимирязева, 2018
г., Международной научно-технической конференции «Цифровые технологии и
1.Грибов, И.В. Мощность – основной показатель для трактора тягово-
энергетической концепции / И.В. Грибов, Н.В. Перевозчикова // Техника и
технологии АПК: Вестник №5 РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева. – 2017 – С.
18-21.
2.Акимов, А.П. Справочная книга тракториста-машиниста / А.П.Акимов,
В.А. Лиханов – М.: КолосС, 1993.
3.Макеева,Ю.Н.Рациональноеиспользованиетрактора«NEW
HOLLAND T8.390» в производственных условиях ООО «АГРОСФЕРА» / Ю.Н.
Макеева // Эпоха науки. – 2019. – № 20 – С.159-162.
4.Журавлев, С.Ю. Повышение эффективности использования колесных
тракторов на операциях почвообработки. / С.Ю. Журавлев // Технические науки:
процессы и машины агроинженерных систем – 2016 – С.205-209.
5.Зезетко,Н.И.Эксплуатационнаяиконструктивнаямассы
проектируемого колесного трактора 4К4. / Н.И. Зезетко // Вестник Белорусско-
Российского университета № 2 (43) – 2014. – С.26-36.
6.Припоров, Е.В. Пути повышения продольной устойчивости навесных
агрегатов. / Припоров Е.В. // Известия Оренбургского государственного аграрного
университета – 2017. – С.93-95.
7.Селиванов, Н.И. Балластирование колесных тракторов на обработке
почвы. / Н.И. Селиванов, Ю.Н. Макеева // Вестник КрасГАУ – 2015. – № 5– С. 77-
81.
8.Селиванов, Н.И. Рациональное использование трактора versatile 2375 в
технологиях почвообработки. / Н.И. Селиванов, Д.А. Седаков // Вестник КрасГАУ.
– 2019. – № 1 – С. 138-143.
9.Селиванов, Н.И. Рациональное балластирование энергонасыщенных
колесных тракторов разной комплектации. / Н.И. Селиванов // Вестник КрасГАУ
– 2016. – № 8 – С. 123-129.
10.Дидманидзе, О.Н. Трактор сельскохозяйственный: вчера, сегодня,
завтра. / О.Н. Дидманидзе, С.Н. Девянин, Е.П. Парлюк // Аграрная наука Евро-
Северо-Востока. – 2020 – № 21(1). – С. 74-85.
11.Парфёнов, А.П. Особенности построения конструктивных рядов
тракторов ведущих производителей сельскохозяйственной техники. / А.П.
Парфёнов // Известия Московского государственного технического университета
МАМИ – 2018. – С. 83-91.
12.Коркин, С.Н. Применение активных колёсных модулей в автопоездах
для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов / С.Н. Коркин, Р.Х.
Курмаев, А.С. Крамер // Известия Московского государственного технического
университета МАМИ – 2012. – С. 160-168.
13.Горелов, В.А. Разработка алгоритма распределения мощности в
трансмиссии активного седельного автопоезда на основе анализа силовых
факторов в сцепном устройстве / В.А. Горелов, Б.В. Падалкин, О.И. Чудаков //
Наука и Образование. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. – 2016. – № 12. –
С. 1–17.
14.Лепёшкин, А.В. Опыт использования и перспективы создания
многоприводных колесных машин повышенной проходимости. / А.В. Лепёшкин //
Известия Московского государственного технического университета МАМИ –
2010. – С. 54-65.
15.Лепёшкин, А.В. Математическая модель установившегося движения
автопоезда с активизированным прицепным звеном, позволяющая оценить потери
в трансмиссии. / А.В. Лепёшкин // Известия МГТУ «МАМИ» № 2(12) – 2011. – С.
27-41.
16.Кутьков, Г.М. Балластирование тракторов. / Г.М. Кутьков, И.В. Грибов,
Н.В. Перевозчикова // Тракторы и Сельхозмашины. – 2017. – № 9.
17.Ким, Ю.А. Влияние конструктивных параметров колесных движителей
на изменение физико-механических свойств почвогрунта и тяговые качества
трактора. / Ю.А. Ким, П.В. Зеленый, И.В. Франскевич. // Вестник Беларусско-
Российского университета. – 2008. – 34 с.
18.Титоренко, А. Н. Способы повышения тягово-сцепных свойств
тракторов. / А. Н. Титоренко // Сборник научных трудов СЗНИИМЭСХ. – Вып. 73
– 2002.
19.Кутьков, Г.М. Развитие технической концепции трактора. / Г.М.
Кутьков // М.:КолосС, – 2019. – 27-35 с.
20.Емельянов, А.М. Повышение эффективности использования трактора
тягового класса 1,4 за счёт треугольного гусеничного движителя / А.М. Емельянов,
Е.М. Шпилев // Вестник Алтайского аграрного университета. – 2011. – № 12 (86).
21.Ульянов, Ф.Г. Исследование повышения проходимости колесного
трактора на пневматиках с помощью почвозацепов : Автореферат дис. … доктора
технических наук / Ф.Г. Ульянов . – М.: Московский автомобильно-дорожный
институт. – 1964. – 15 с.
22.Наумов, Е.С. Ходовые системы колесных тракторов (конструкция) /
Е.С. Наумов А.П. Парфенов В.М. Шарипов – М.: Московский государственный
технический университет «МАМИ». – 1999.
23.Поливаев, В.П. Тракторы и автомобили / О.И. Поливаев, В.П. Гребнев,
А.В. Ворохобин, А.В. Божко – М.: КНОРУС, 2016. – 252 с.
24.Бобровник, А.И. Улучшение эксплуатационных качеств ходовых
систем тракторов «БЕЛАРУС» / А.И. Бобровник, Т.А. Варфоломеева, М.А. Струк
// Мелиорация – 2015. – С. 173-186.
25.Лобах, В.П. Устройство автоматической блокировки межколесного
дифференциала колесного трактора. / В.П. Лобах, В.В. Геращенко, Н.А. Коваленко
// Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего
образования «Московский политехнический университет» – 2017. – С. 3-7.
26.Поливаев, О.И. Теория трактора и автомобиля / О.И. Поливаев, В.П.
Гребнев, А.В. Ворохобин – СПБ.: Издательство «Лань». – 2016. – 232 с.
27.Гребнев, В.П. Характеристика и эффективность применения силового
регулятора навески на тракторе мтз-80 с буксирным устройством. / В.П. Гребнев,
В.И. Панин, С.В. Хвастунов, А.Ю. Бушков // Совершенствование процессов
механизации в растениеводстве и животноводстве. – Воронеж. – 2000. – С. 146-151.
28.Щитов, С.В. Перераспределения сцепного веса между мостами
трактора на ширину захвата, буксование и производительность машинно-
тракторного агрегата. / С.В. Щитов, И.В. Бумбар, С.А. Иванов, Е.Е. Кузнецов, Е.В.
Панова // АгроЭкоИнфо. – 2017. – С. 106.
29.Ворохобин, А.В. Результаты исследований усовершенствованной
конструкции тягово-сцепного устройства трактора. / А.В. Ворохобин // Вестник
Воронежского государственного аграрного университета. – 2016. – № 4 (51).
30.Тросовый догружатель ведущего моста колесного трактора при
агрегатировании с прицепами. пат. 2590777 Рос. Федерация : МПК B60B 39/00,
B62D 53/04, B62D 13/00 / Щитов Сергей Васильевич , Кузнецов Евгений
Евгеньевич,КривуцаЗояФедоровна,КузнецоваОльгаАлександровна,
Поликутина Елена Сергеевна; заявитель и патентообладатель федеральное
государственноебюджетноеобразовательноеучреждениевысшего
профессионального образования «Дальневосточный государственный аграрный
университет», № 2015107815/11, 2015.03.05 ; заявл. 2015.03.05 ; опубл. 2016.07.10.
31.Кутьков, Г.М. Модульное энергетическое средство МЭС-300 кл. 3-5 /
А.В. Рославцев, В.Г. Иванецкий, В.Т. Надыкто, В.Д. Черепухин, В.А. Хаустов, С.Л.
Абдула, Е.Э. Гурковский // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1998. –
№ 2.
32.Официальный сайт производителя тракторов Terrion [Электронный
ресурс]: [веб сайт]. – URL: http://terrion.ru/ (дата обращения 20.04.2020).
33.Кутьков, Г.М. Тракторы и Автомобили. Теория и технологические
свойства / Кутьков Г.М – М.: КолосС, 2004. – 504 с.
34.Шутенко,В.В.Математическоемоделированиеиоценка
эффективности приводов транспортно-технологического модуля / В.В. Шутенко,
Н.В. Перевозчикова // Электротехнологии и электрооборудование в АПК. – 2020. –
Т. 67. №1(38). – С. 87-92.
35.Parts-euro [Электронный ресурс]: Каталог шин для трактора – Режим
доступа.: http://parts-euro.tech/shiny (дата обращения 17.12.20).
36.Социальнаясеть«Однлкласники»сообществоЛегендарные
автомобили СССР [Электронный ресурс]: МТЗ-50ПЛ с полугусеничным ходом
1983 год – Режим доступа.https://ok.ru/sovietcars/topic/65703549878317 (дата
обращения 17.12.20).
37.AgroPRAVDA.com[Электронныйресурс]:Полугусеничный
MagnumRowtracиспыталинаполяхУкраины–Режимдоступа.:
http://agropravda.com/news/tractors/5430-polugusenichnyj-magnum-rowtrac-ispytali-
na-poljah-ukrainy-foto (дата обращения 17.12.20).
38.Юла доска объявлений [Электронный ресурс]: Расширители колёс на
квадроцикл–Режимдоступа.:https://youla.ru/klimovsk/spetstehnika-
moto/mototehnika-mototsikly/rasshiritieli-kolies-na-kvadrotsikl-
5c81729976bdc2779908f9fd (дата обращения 17.12.20).
39.Tiu.ru [Электронный ресурс]: Грунтозацепы для мотоблока(железные
колеса) ф 450/160 – Режим доступа.: https://moskva.tiu.ru/p434555603-gruntozatsepy-
dlya-motoblokazheleznye.html (дата обращения 17.12.20).
40.Artzakaz.ru [Электронный ресурс]: Огромные тракторные шины с
цепями–Режимдоступа.:https://artzakaz.pro/foto_posteri/9623591-cepi-
protivoskolzheniya-bolshegruznogo-transportnogo-sredstva(дата обращения 17.12.20).
41.Студопедия[Электронныйресурс]:Циркуляциямощностив
трансмиссии–Режимдоступа:https://studopedia.ru/27_32867_tsirkulyatsiya-
moshchnosti-v-transmissii-avtomobilya.html(дата обращения 17.12.20).
42.Agro REVIEW [Электронный ресурс]: ХТЗ представил варианты
балластированиясвоихтракторов–Режимдоступа:
https://agroreview.com/ru/news/htz-predstavyl-varyanty-ballastyrovanyya-svoyh-
traktorov(дата обращения 17.12.20).
43.Группа компаний «Тим Трейд» [Электронный ресурс]: Фронтальный
грузбалластпротивовесдлятрактора–Режимдоступа.:https://tym-
mitsubishi.ru/load?page=load&page=load(дата обращения 17.12.20).
44.Зерно Он-Лайнинформагенство [Электронный ресурс]: Навесная
систематракторовМТЗиЮМЗустройствоиработа–Режим
доступа.:https://www.zol.ru/n/15493 (дата обращения 17.12.20).
45.TrucksPlanet.com [Электронный ресурс]: Урал44201-862 – Режим
доступа.: https://trucksplanet.com/updates/index.php?page=137#google_vignette(дата
обращения 19.12.20).
46.KLOCH4 [Электронный ресурс]: ВСЕ ТОЧКИ НАД I – Режим доступа.:
https://kloch4.livejournal.com/2916.html?thread=50532 (дата обращения 19.12.20)
47.Koлёса.ru [Электронный ресурс]: Секретный советский приоритет:
активныевоенныеавтопоезда–Режимдоступа.:
https://www.kolesa.ru/article/sekretnyj-sovetskij-prioritet-aktivnye-voennye-
avtopoezda(дата обращения 21.12.20).
48.Koлёса.ru [Электронный ресурс]: МАЗ курганского «разлива»: первые
военные тягачи КЗКТ – Режим доступа.: https://www.kolesa.ru/article/maz-
kurganskogo-razliva-pervye-voennye-tyagachi-kzkt/ (дата обращения 21.12.20).
49.LIVEJOURNAL [Электронный ресурс]: Испытательный заезд – Режим
доступа.:https://477768.livejournal.com/5704031.html?amp=1(датаобращения
21.12.20).
50.НА ТОКЕ [Электронный ресурс]: Мотор-колесо для электромобиля:
устройство, плюсы, минусы, известные разработчики – Режим доступа:
https://natoke.ru/articles/218-motor-koleso-dlja-elektromobilja-ustroistvo-plyusy-
minusy-izvestnye-razrabotchiki.html (дата обращения 21.02.21).
51.Силаев, Г.В. Тракторы в лесном хозяйстве: учебное пособие для
среднего профессионального образования / Г.В. Силаев, Н.Д. Баздырев. М.:
Издательство Юрайт. – 2020. – 342 с.
52.Кутьков, Г.М. Тракторы и Автомобили. Теория и технологические
свойства. / Кутьков Г.М. – М.: КолосС. – 2004. – 504 с.
53.Т99. Тяговые характеристики сельскохозяйственных тракторов.
Альбом-справочник. – М.: Россельхозиздат, 1979. –.240 с.
54.Стуканов, В.А. Основы теории автомобильных двигателей и
автомобиля / В.А. Стуканов – М.: ФОРУМ: ИНФРА. – 2005. – 368 с.
55.Закин, Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда / Закин Я.Х. –
Изд-во «Транспорт». 1967. – 252 с.
56.Ляшенко, А.Ю. Опыт разработки виртуального лабораторного
практикума на основе созданной физической модели одноковшового экскаватора.
/ А.Ю. Ляшенко // Известия вузов.– 2013. – № 2 – С. 113-117.
57.Chipster.ru [Электронный ресурс]: DC Мотор GM25 370 с энкодером, 9-
12V, 150PRM – Режим доступа.: https://chipster.ru/catalog/robotech/motors/5280.html
(дата обращения 25.05.21).
58.IARDUINO [Электронный ресурс]: Драйвер мотора на 43А BTS7960
для Arduino – Режим доступа.: https://iarduino.ru/shop/Expansion-payments/drayver-
motora-na-43a-bts7960.html (дата обращения 25.05.21).
59.IARDUINO [Электронный ресурс]: Mega 2560 REV3 на CH340G
(Arduino совместимый) – Режим доступа.: https://iarduino.ru/shop/boards/dccduino-
mega-2560-rev3-na-ch340g.html (дата обращения 25.05.21).
60.Схем.net форум по электронике [Электронный ресурс]: Принцип
РаботыПодтягивающегоРезистора(PullDown)–Режимдоступа.:
https://forum.cxem.net/index.php?/topic/164578-принцип-работы-подтягивающего-
резистора-pull-down/ (дата обращения 25.05.21).
61.Схем.net форум по электронике [Электронный ресурс]: [Дневник] Сбор
Ру Машнки С Нуля И Своими Руками. [Вопросы, Ответы, Мысли, Инфа] – Режим
доступа.: https://forum.cxem.net/index.php?/topic/128110-дневник-сбор-ру-машнки-
с-нуля-и-своими-руками-вопросы-ответы-мысли-инфа/ (дата обращения 25.05.21)
62.4PDA [Электронный ресурс]: Blynk для Arduino, ESP8266,RPi – Режим
доступа.:https://4pda.to/forum/index.php?showtopic=818763(датаобращения
25.05.21).
63.Левшин, А.Г. Планирование и организация эксперимента: Учебное
пособие / А.Г. Левшин, А.А. Левшин, А.Е. Бутузов, Н.А. Майстренко – М.: Изд-во
РГАУ– МСХА. – 2015. – 65 с.
64.Юдин,Ю.В.Организацияиматематическоепланирование
эксперимента: учебное пособие / Ю.В. Юдин, М.В. Майсурадзе, Ф.В. Водолазский.
– Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та. – 2018. – 124 с.
65.Звонарев, С.В. Основы математического моделирования / С.В.
Звонарев. – Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та. – 2019. – 112 с.
66.Кузнецова, О.А. Эконометрика: практикум / О.А. Кузнецова, О.Н.
Мазурмович. – Самара: Изд-во Самарского университета. – 2019. – 72 с.
67.Крохалев, В.Я. Статистика / В.Я. Крохалев, С.А. Скопинов, В.А.
Телешев. – Екатеринбург : Изд-во УГМУ. – 2018. – 114 с.
68.Макаричев, Ю.А. Методы планирование эксперимента и обработки
данных / Макаричев Ю.А., Иванников Ю.Н. – Самара: Самарский государственный
технический университет, 2016. – 131 с.
69.Любченко, Е.А. Планирование и организация эксперимента: учебное
пособие. Часть 1. / Любченко Е.А., Чуднова О.А. – Владивосток: Изд-во ТГЭУ,
2010. – 156 с.
70.Лунев,В.А.Математическоемоделированиеипланирование
эксперимента / Лунев В. А. – СПб. – 2012. – 153 с.
71.Журавлев, С.Ю. Минимизация энергозатрат при использовании
машиннотракторных агрегатов / С.Ю. Журавлев – Красноярск, 2014. – 256 с.
72.Кутьков, Г.М. Тяговый расчет трактора тягово-энергетической
концепции / Г.М. Кутьков, В.Н. Сидоров В.Н., Сидоров М.В. – М.: Издательство,
2012. – 84 с.
73.Журавлев, С.Ю. Оценка эффективности использования МТА: учеб.
пособие / С.Ю. Журавлев. – Красноярск, 2015. – 88 с.
74.Fowler G. Tractor Ballasting Tips and Options. Agricultural Review,
November 2013.
75.Robert Grisso, Zane R. Helsel. Ballasting Tractors for Optimal Fuel
Efficiency. Farm-energy, april 3, 2019.
76.Anna McConnell. Ballasting: the great balancing act, Successful farming,
March 30, 2017.
77.Шутенко, В. В. Создание алгоритма управления индивидуальным
приводом ведущих колес транспортно-технологического модуля / В.В. Шутенко,
Н.В. Перевозчикова // Агроинженерия. – 2020. – № 5(99). – С. 10-15.
Публикации автора в научных журналах
Помогаем с подготовкой сопроводительных документов
Хочешь уникальную работу?
Больше 3 000 экспертов уже готовы начать работу над твоим проектом!
5 (154 отзыва)
4.5 (9 отзывов)
5 (285 отзывов)
4.7 (82 отзыва)
4.8 (211 отзывов)
4.9 (37 отзывов)
5 (8 отзывов)
4.9 (5 отзывов)
5 (145 отзывов)
