Разработка методики и моделей для повышения технологических характеристик процесса сборки при ремонте ротора компрессора высокого давления ГТД

Во введении обоснована актуальность темы исследования, приведена краткая характеристика
работы, сформулированы цель, задачи и изложена научная новизна исследований. Представлены
основные положения, выносимые на защиту и сведения об апробации результатов работы.
В первой главе описан объект исследования, выполнен анализ проблем технологии
сборки ротора КВД в ходе его ремонта, выявлены основные проблемы обеспечения заданной
точности при сборке роторов барабанно-дискового типа. При анализе статистических данных
определены проблемы, встречающиеся при ремонте ротора КВД. Рассматриваемый узел
включает с 10-й по 14-ю ступени ротора КВД. Выбор узла определялся следующими
особенностями: 1) наличием взаимосвязанных размерных связей между его деталями,
существенно усложняющих оценки сборочных параметров; 2) частой заменой промежуточных
колец 12-й и 13-й ступеней на новые в ходе ремонта ротора; 3) наибольшим влиянием угловых
положений деталей с 10-й по 14-ю ступени ротора на величину его сборочных параметров.
Выполнен обзор публикаций по проблеме обеспечения заданной точности при сборке
роторов ГТД. Проанализированы факторы, влияющие на точность и трудоёмкость
технологических операций сборки (работы И. Ф. Кравченко, А.М. Дальского, А.А. Маталина,
А. И. Максименко, А. С. Шевелева, Ф. И. Демина, В. В. Непомилуева, М.Е. Ильиной,
А.Н. Семенова, Е.В. Тимофеевой, В.П. Тимофеева, А.А. Гарькавого, Ю.В. Ерошкова,
В.А. Захарова, Е.А. Майорова, В. А. Иванова). Основными факторами, оказывающими
существенное влияние на геометрическую точность ротора, являются: отклонения формы и
расположения поверхностей деталей, жесткость и параллельные размерные связи между ними.
Достижение заданной точности сборки ротора КВД выполняется методом индивидуальной
подгонки деталей по месту. Сущность метода заключается во взаимном ориентировании деталей и
узлов друг относительно друга с целью взаимной компенсации геометрических отклонений
сопрягаемых поверхностей. Изменение углового положения деталей сопровождается выполнением
полной или предварительной сборки узла. Применение предварительных сборок позволяет
определять условия выполнения сборочных и ремонтных операций. Названные условия включают:
относительные угловые положения деталей в узле; размеры компенсационных деталей; детали,
требующие ремонта или замены на аналогичные новые. Использование предварительных сборок
приводит к увеличению трудоёмкости технологических операций и ухудшению качества деталей.
Перспективным путём достижения заданной точности роторов КВД является использование
цифровых моделей для замены предварительных сборок виртуальным моделированием.
Выполнен обзор публикаций, посвященных вопросам разработки моделей, позволяющих
оценивать геометрическую точность изделий и направленных на решение следующих задач:
1) представление геометрических отклонений деталей (работы, M.Y. Wang, E.P. Morse, J.D. Davidson,
M. Giordano, D. Teissandier, D. Bourdet, K.W. Chase, X. Yan, A. Ballu, E. Boyer, J.A. Clementa,
A. Desrochers); 2) оценка сборочных параметров изделий (работы Ф. И. Демина, П. Ф. Дунаева,
И. А. Иващенко, И. А. Коганова, М. Г. Косова, Ю. М. Соломенцева, А. С. Шевелева, А. И. Якушева,
И.Ф. Кравченко, Гарькавого, Ю.В. Ерошкова, В.А. Захарова, М.Е. Ильиной, В.В. Непомилуева,
В.П. Тимофеева, Е.В. Тимофеевой, А.А. Федорова). Анализ существующих методов расчёта
сборочных параметров узлов позволил сделать
вывод об отсутствии моделей, одновременно
учитывающихотклоненияформыи
расположения поверхностей деталей, жёсткость
и параллельные размерные связи между ними, и
ориентированныхнаиспользованиев
производственных условиях. Отличие сборки
ремонтных роторов от сборки новых,
заключается в необходимости выявления
деталей, требующих замены или механической
доработки, для обеспечения заданной точности
сборочныхпараметровузлов.В
разрабатываемых методике и моделях должна
быть предусмотрена возможность определения
конкретных деталей, требующих замены или
ремонта. Необходима разработка методик и
моделей, которые позволяют учитывать
названные недостатки, а также определять УВС
при ремонте роторов КВД. Актуальной задачей
является разработка методики оценки точности
сборки и определения УВС роторов с
параллельными размерными связями деталей.
На основании проведенного обзора публикаций Рисунок 1 – Блок схема методики оценки точности
сформированы задачи исследования.сборки и определения УВС при ремонте ротора КВД
Вторая глава посвящена разработке методики и моделей для повышения
технологических характеристик процесса сборки при ремонте ротора КВД. В первом
разделе главы представлена методика оценки торцевых биений и определения условий
сборки при ремонте роторов КВД ГТД, которая основана на использовании двух моделей:
оценки торцевых биений узлов и определения условий выполнения их сборки.
Разработанная методика представлена в виде блок схемы на рисунке 1.
Первый блок включает измерения поверхностей деталей ротора КВД. Результаты
измерений обрабатываются и преобразуются в массивы параметров, характеризующих
геометрические отклонения формы и расположения поверхностей деталей. Второй блок
предусматривает создание КЭМ узла ротора КВД для моделирования его сборки с учетом
отклонений формы и расположения поверхностей деталей. С помощью КЭМ выполняются
теоретические исследования, по результатам которых определяются значения параметров
модели оценки торцевых биений ротора КВД (этап 3.1 блок-схемы). Третий блок предполагает
использование двух моделей. Первая модель позволяет рассчитывать торцевые биения ротора
на основе загруженных параметров поверхностей его деталей. Вторая модель решает задачу
определения УВС при ремонте ротора и состоит из двух подмоделей. Первая подмодель
позволяет определять рациональные угловые положения деталей в ремонтном роторе, исходя
из целевой функции минимизации его торцевых биений. Вторая подмодель предназначена для
определения конкретных деталей, которые необходимо подвергнуть ремонту с целью
достижения заданной точности торцевых биений ротора. Выполняется проверка достижения
заданной точности сборочных параметров. Четвёртый блок предусматривает выполнение
ремонта деталей и последующую сборку ротора с учетом рассчитанных рациональных угловых
положений, найденных в процессе выполнения третьего блока.
Во втором разделе главы описывается последовательность обработки результатов
измерений и математического представления геометрии поверхностей деталей. Отклонения
геометрических параметров деталей имеют сложную форму и в общем виде могут быть
представлены поверхностями двойной кривизны. Геометрические отклонения деталей зачастую
характеризуются повторяющими особенностями, которые могут быть представлены с
использованием гармонических функций. Описание геометрических отклонений торцевых и
цилиндрических поверхностей деталей выполняется с использованием следующих параметров:
Ai , j – амплитуда отклонения формы торцевой поверхности, мм; ∆Ti, j – отклонение от
параллельности торцевой поверхности относительно базовой, мм; ji , j , γ i , j – углы наклона торцевой
поверхности к осям X и Y локальной системы координат детали, град.; ∆ iR, j – отклонение от
круглости цилиндрической поверхности детали, мм; Di , j – диаметр поверхности детали ротора,
мм. На четвертом этапе дискретно заданное отклонение формы сопрягаемой поверхности
представляется функцией, заданной относительно локальной системы координат детали.
Отклонение формы и расположения торцевой поверхности задаётся системой
уравнений с параметрами:
 Di , jгде xtiT, j , ytiT, j , ztiT, j – координаты торцевой
⋅ cos(ti , j ) + xti , j
 xt 
T
i, j 2поверхностипоосямХ i , Yi , Z i
 T  Di , j , (1)
 yti , j= M x (ji , j ) ⋅ M y (γ i , j ) ⋅ ⋅ sin(ti , j ) + yti0, jсоответственно;M x (ji , j ) ⋅ M y (γ i , j ) –
 T  2матрицы трансформации соответственно
 zti , j  H i , j + Ai , j ⋅ sin ( ki , j ⋅ ti , j ) 
вокруг осей x и y на углы ji , j , γ i , j ;
Di , j – диаметр поверхности детали узла, мм;
ti , j – угловаякоординататочекповерхности,( 0 … 2π ),град;H i , j – координата
расположения поверхности относительно локальной системы координат детали, мм; Аi , j –
амплитуда отклонения формы, мм; ki , j – коэффициент, влияющий на вид отклонения
формы поверхности и выбираемый исходя из результатов измерений деталей; xti0, j , yti0, j –
координаты смещения рассматриваемой поверхности относительно базовой.
Отклонение формы и расположения цилиндрической поверхности задаётся системой
уравнений с параметрами:
 R  Di , jгде xtiR, j , ytiR, j , ztiR, j – координаты цилиндрической
 xti , j =+ Ai , j ⋅ sin(ki , j ⋅ ti , j )  ⋅ cos(ti , j ) + xti , j



 2(2) поверхности по осям Х i , Yi , Z i соответственно.

 R Di , j
 yti , j =В третьем разделе главы приведено описание
+ Ai , j ⋅ sin( ki , j ⋅ ti , j )  ⋅ sin(ti , j ) + yti0, j ,

 2
взаимодействия используемых программ для создания
zti , j = H i , j
R


параметризованной КЭМ узла ротора КВД (рисунок
2). Представлена КЭМ для оценки сборочных
сборочных параметров ротора КВД газотурбинного двигателя. Основными сборочными
параметрами ротора КВД являются торцевые и радиальные биения контрольных
поверхностей деталей узла.
Разработанная КЭМ узла ротора КВД
предназначена для формирования исходных данных с
целью обучения регрессионной модели, которая
представлена в четвертом разделе второй главы. С
помощью КЭМ получены результаты теоретических
исследованийдляопределениявзаимосвязи
геометрических отклонений поверхностей деталей и
биений узла ротора КВД. Исследовались зависимости
сборочных параметров узла ротора КВД от амплитуд Рисунок2 – Взаимодействие
отклонений формы сопрягаемых поверхностей:используемых программных систем
1) торцевых; 2) цилиндрических; 3) торцевых и цилиндрических совместно. На рисунке 3
представлены результаты биений контрольных торцевых и цилиндрических поверхностей
ротора КВД.

аб
Рисунок 3 – Зависимость биений диска 12-ой ступени от его углового положения в
узле ротора КВД и отклонений формы поверхностей: а) торцевых и цилиндрических
раздельно; б) торцевых и цилиндрических – совместно
Можно сделать вывод о том, что величина отклонений формы торцевых
поверхностей деталей является основным фактором, влияющим на биения дисков. В
дальнейших исследованиях будут рассматриваться только отклонения формы торцевых
поверхностей деталей узла ротора КВД. При этом погрешность оценки торцевых биений
узла ротора составит не более 16%, что соответствует требованиям оценки точности
сборочных работ.
Во второй части третьего раздела второй главы представлена разработка модели
оценки торцевых биений ротора узла КВД по значениям отклонений формы и
расположения сопрягаемых поверхностей деталей, а также по их угловым положениям.
Выражение для оценки торцевого биения j-ой поверхности i-го диска узла ротора КВД
имеет вид:
()( )(
Тбi , j A,α , DT ,j , γ , D =b0 + F1 A + F2 DT ,j , γ , D + F3 A;α ,) ( )(3)
гдеb0 – коэффициент;()
F1 A – функция,учитывающая влияние отклонений формы
поверхностей деталей на постоянный уровень торцевого биения дисков, имеющая вид:
( )
n
F1 A = ∑ Ai ki0 ; F2 ( D,ϕ , γ , D ) – функция, учитывающая влияние отклонений расположения
i =1
поверхностейдеталейнаторцевоебиениедисков,имеющаявид
 D _1
T
j
1 n m Di , j  ki , j ⋅ sin(α i + ji , j + ki ) + …
()()
T

F2 D ,j , γ , D = ∑∑
T
⋅; F3 A, α – функция, учитывающая влияние
2=i 1 =j 1 Di , j  + k DT_ 2 ⋅ sin(α + γ + k γ ) 
 i, jii, ji
отклонений формы поверхностей деталей и их угловых положений в узле на торцевое

∑  ( A)()
n
биениедисков,имеетвид:,α )
F3 ( A=⋅ kiA, j + fi , j  ⋅ sin α i , j + kiα, j  ;
i =1
i, j

∆T∆T
ki0 ; ki , j_1 ki , j_ 2 ; kiϕ ; kiγ ; kiA, j ; kiα– коэффициенты. Приведенные коэффициенты находятся
посредством решения регрессионной задачи.
В четвертом разделе главы представлена модель определения условий выполнения
сборки и ремонта ротора ГТД. Модель состоит из двух подмоделей. Первая подмодель
определяет рациональные угловые положения деталей в ремонтном роторе. Вторая
подмодель предназначена для определения деталей, требующих ремонта или замены на
новые, с целью достижения заданной точности торцевых биений ротора. Определение
рациональных угловых положений деталей в роторе при его ремонте может выполняться
из условия минимизации торцевых биений в следующем виде:

α ∈ 0; ;2π 
(
minimize Тб1,1 (α ) , Тб1,2 (α ) , Тб1,3 (α ) …Тбi , j (α ) ,
 π
(4))
n

 π
где α ∈  0; ;2π  – вектор, задающий допустимые угловые положения деталей в роторе;
 n
n ∈ N – количество угловых положений деталей в роторе; Тбi, j – Тб1,1 (α ) ≤ Тб1,1д ;
торцевое биение контрольной поверхности i-го диска на j-ом радиусе 
Тб (α ) ≤ Тб2,1д
;
( i ∈ N ). Согласно требованиям конструкторской документации  2,1(5)
величины торцевых биений контрольных поверхностей Тбi , j д2

Тбi , j (α ) ≤ Тбi , j ;
д
ремонтного ротора не должны превышать заданных значений:
где Тбi , j – допустимые значения торцевого биения Тбiд, j . Нахождение рациональных
угловых положений деталей, исходя из условий (4) с учетом ограничений (5), заданных в
конструкторской и технологической документации, является задачей многофакторной
многокритериальной оптимизации. Вторую подмодель необходимо использовать в случае,
если использование рациональных угловых положений деталей в роторе не позволяет
достичь заданной точности торцевых биений (3).
Для определения деталей, требующих ремонта, предлагается использовать
обобщённый коэффициент, который имеет следующий вид:K=i, j, p dbinorm
,j⋅ Ainorm
,k, (6)
где dbinorm
,j
– нормированный коэффициент, учитывающий влияние геометрических отклонений i-ой
детали на величину j-ого торцевого биения; Аinorm,k
– нормированный по отношению к величине
допуска коэффициент, учитывающий геометрические отклонение i-ой детали. Коэффициент dbinorm,j

рассчитываются по следующей формуле:
dbi , j − dbminгде dbi , j – коэффициент, учитывающий влияние геометрических
dbinorm=, (6)
dbmax − dbmin
,j
отклонений i-ой детали на j-ое торцевые биения узла ротора;
dbmax , dbmin – максимальное и минимальное значение из рассчитанных значений dbi . Коэффициент
dbi , j рассчитывается по следующей формуле:
Amax a = 2π
где Amax , Amin – соответственно максимальная и минимальная
∫ a∫Тбi , j dAi , j da i
величины амплитуд отклонений формы сопрягаемых
dbi =
Amin=0, (7)
nAmax a = 2π
поверхностей; α – угловое положение i-ой детали в роторе.
∑∫ ∫
i =1 Amin
Тбi , j dAi , j da i
Коэффициент Аinorm рассчитывается по формуле:
a=0

Аi , p − Аiномгде Аi , p – величина отклонения p-го геометрического параметра
А norm
=,p
,(8)
i-ой детали; Аiном
, p – величина середины поля допуска или
i
Ti , p
номинальноезначение p-ого
геометрического параметра i-ой
детали; Ti , p – допуск на p-ый
геометрический параметр i-ой
детали. Выбор ремонтных
деталейосуществляется
технологомисходяиз
максимальногозначения
обобщенного коэффициента в
порядке его убывания.
Впятомразделе
представленырезультаты
исследований торцевых биений
контрольныхповерхностей
дисков узла ротора КВД,
который состоит из четырех
ступеней.Исследования
содержалиразличные
сочетаниягеометрических
отклоненийповерхностей
деталейиихугловых
положенийвузле,
встречающихся в производстве.
Рисунок – 4 Блок схема последовательности исследований
Полученные данные разделены на две выборки: обучающую (95%) и тестовую (5%).
Заключение об удовлетворительном качестве модели получено с использованием
коэффициента детерминации, величина которого составила от 0.65 до 0.88.
Третья глава посвящена анализу взаимосвязей геометрической точности деталей и
торцевых биений роторов КВД при их сборке и ремонте.
В первом разделе приведено описание последовательности теоретико-экспериментальных
исследований, включающих три блока (рисунок 4). Первый блок предусматривает измерения
поверхностей деталей и обработку результатов. Второй блок включает расчёт торцевых биений и
определение условий сборки. Третий блок содержит сравнение теоретических и
экспериментальных исследований и формирование выводов. Была выполнена проверка
достоверности разработанных моделей. Измерения выполнялись на координатно-измерительной
машине (КИМ) DEA Global. Выполнялось две серии исследований.
Перваясериясодержитсравнение
рассчитанных и измеренных величин торцевых
биений контрольных поверхностей узла ротора
КВД на КИМ. Сборка узла выполнялась в пять
этаповдлядвухвариантов: совмещения
«нулевых» меток деталей, по существующей
технологии его ремонта; рационального углового
положения деталей с заменой промежуточного
кольца (ПК) 12-ой ступени, полученных с
помощью разработанных моделей. Измерялись
торцевые биения сопрягаемых и контрольных
поверхностей промежуточных колец, а также
дисков соответственно. Измерение контрольных
поверхностей узла ротора представлено на
рисунке 5. Торцевые биения, полученные
посредством измерения на КИМ и рассчитанные
спомощьюразработанныхмоделей,Рисунок 5 – Измерение узла ротора
представлены в таблице 1.КВД на пятом этапе

Таблица 1 – Результаты теоретико-экспериментальных исследований
Торцевые биения, ммАбсолютная
НаименованиеРассчитанныеИзмеренныепогрешность, мм
Этап

деталиРациональ-Рациональ-Рациональ-
«0»«0»«0»
ныеныеные
1ПК 10-й ступени0.03520.02350.05340.03350.01600.0100
2ПК 11-й ступени0.04750.02940.06510.04090.01760.0115
3Проставка0.05350.04000.07530.05800.02030.0180
4ПК 12-й ступени0.07070.05080.08930.07060.01860.0198
5ПК 13-й ступени0.1100.04110.10470.04800.00370.0069

В таблице 1 рассматриваются два варианта угловых положений: «0» – сборка узла
по нулевым меткам; «рациональные» – сборка узла по рациональным угловым
положениям, рассчитанным с помощью разработанных моделей при учёте замены ПК
12-й ступени. Решение о замене промежуточного кольца 12-й ступени принято, исходя из
величин обобщённых коэффициентов влияния геометрических отклонений деталей на
торцевые биения узла ротора КВД. Значения обобщенных коэффициентов влияния для
комплекта деталей узла ротора КВД представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Обобщенные коэффициенты влияния
НомерДетали узла
дискаВалДиск 11ПроставкаПК 11 ТКДиск 12ПК 12Диск 13
10.690.950.8500.630.100.730.75
20.690.930.630.60.600.250.740.81
30.570.4510.290.520.660.670.54
40.620.510.850.340.520.730.600.54
Детали узла ротора КВД при сборке по второму варианту имеют следующие
угловые положения: ПК-11 – 1200; ПК-12 и проставка – 2400; Диск 13 – 1800. Угловые
положения остальных деталей равны нулевым. Полученные данные позволяют сделать
следующие выводы: расхождение между рассчитанными и измеренными величинами
торцевых биений составило не более 0.03 мм; рассчитанные угловые положения деталей
позволили снизить величины торцевых биений в 2 раза по сравнению со сборкой по
нулевым меткам.
Вторая серия исследований включала сравнение рассчитанных и измеренных
величин торцевых биений контрольных поверхностей четырёх роторов КВД при их сборке
в цеховых условиях. Сборка и измерение биений роторов КВД выполнялась по
существующей технологии при помощи имеющихся приспособлений. Определение
угловых положений деталей в роторе выполнялось
экспериментальным способом с использованием
предварительныхсборок.Проверялась
достоверность разработанных моделей при их
использовании в цеховых условиях. На рисунке 6
представленырасхожденияизмеренныхи
рассчитанных торцевых биений роторов, которые не
превысили 0.031 мм. Использование разработанных
моделей позволило повысить точность торцевых
биений ротора КВД на 0.02-0.05 мм путем изменения
угловых положений его деталей без выполнения
предварительных сборок. Полученные результаты Рисунок – 6 Результаты расхождения
позволяют сделать вывод об удовлетворительной измеренных и рассчитанных торцевых
сходимости разработанных моделей.биений роторов
Эффективность использования разработанных моделей в снижении трудоёмкости
технологических процессов сборки при ремонте ротора КВД оценивалась на основе
исходных данных, представленных в таблице 3.
Таблица 3 – Исходные данные
Сборка ротора с использованием:
Существующий ТПУлучшенный ТП
№Наименование операций(с использованием (с использованием
предварительныхпрограммного
сборок)приложения)
1Измерение 22-ух деталей ротора КВД на КИМ, час16.518.3
2Обработка результатов измерений, час–1
3Расчёт (поиск) условий сборки, час–0.25
4Анализ результатов, час–0.3
5Измерение сборочных параметров, час11
6Повторная сборка ротора с трактовыми кольцами, час1-
7Время сборки, час166
Итого, час33.526.85
Отличия, %24.7
Оценка эффективности не учитывает следующего: снижения вероятности снятия
изделий с испытаний по причине повышенной вибрации; исключения затрат на ремонт или
изготовление деталей, которые подлежат замене по результатам выполнения
предварительных сборок узла ротора КВД.
Из анализа можно сделать вывод, что использование разработанного программного
приложения позволяет сократить трудоёмкость технологических операций сборки ротора
КВД при его ремонте на 24.7%.
В четвертой главе представлена практическая реализация результатов
исследований в виде программного приложения и технологической инструкции.
Первый раздел главы содержит описание разработанного программного приложения
для определения условий выполнения сборки и ремонта ротора КВД на основе измерения
его деталей. Разработка программного приложения и его интерфейса выполнялась в
программе MATLAB.
Во втором разделе главы приведена технологическая инструкция, использование
которой в цеховых условиях позволяет повысить точность и снизить трудоёмкость сборки
роторов КВД при их ремонте за счёт управления производственным процессом.
Выводы и основные результаты работы
В работе представлено решение значимой научно-технической задачи,
направленной на определение условий выполнения сборки при ремонте ротора КВД,
путем создания методики, базирующейся на разработанных конечно-элементной и
математических моделях.
На основании выполненных исследований получены следующие результаты:
1. Разработана методика повышения технологических характеристик сборки при
ремонте ротора КВД её отличительной особенностью является использование
регрессионных моделей, описывающих взаимосвязь между геометрическими
отклонениями собираемых деталей и торцевыми биениями ротора КВД. Обучение
регрессионной модели предусмотрено с использованием данных, получаемых с помощью
параметризованной КЭМ ротора КВД.
2. Разработана параметризованная КЭМ узла ротора КВД авиационного двигателя,
отличающаяся от существующих использованием 3D моделей деталей с геометрическими
отклонениями торцевых и цилиндрических поверхностей задаваемых системой уравнений
с параметрами, а также возможностью учёта параллельных связей деталей в узле.
3. Разработана модель оценки торцевых биений ротора барабанно-дискового типа,
учитывающая параллельные связи по торцевым поверхностям его деталей. Погрешность
оценки торцевых биений узла ротора КВД авиационного двигателя не превысила 0.021 мм
при апробации в лабораторных условиях; 0.031 мм при апробации в цеховых условиях.
4. Разработана модель определения УВС и ремонта деталей ротора КВД.
Использование рациональных условий, рассчитанных с помощью названной модели,
позволило повысить технологические характеристики сборки ротора КВД при его ремонте:
снизить торцевые биения в 2 раза при сборке узла ротора КВД. Согласно существующей
технологии сборки ротора КВД выполняются предварительные сборки узла с целью
обеспечения заданной точности сборочных параметров. Количество предварительных
сборок составляет от 2 до 4. Использование разработанных моделей позволяет исключить
предварительные сборки узла ротора КВД, что снизит трудоёмкость выполнения
технологических операций сборки на 24.7%.
5. Выполнено исследование влияния отклонений формы торцевых и радиальных
поверхностей деталей ротора КВД на его биения с использованием разработанной КЭМ.
Отклонение формы торцевых поверхностей деталей является основным фактором,
влияющим на торцевые биения ротора КВД. Погрешность оценки торцевых биений узла
ротора без учета отклонений цилиндрических поверхностей составила не более 16%.
Данный вывод позволит упростить разработку моделей оценки торцевых биений дисков
узла ротора.
Таким образом, поставленная цель достигнута, работа может считаться
выполненной в полном объеме. Разработанное программное приложение позволяет
повысить точность торцевых биений при сборке ремонтных роторов КВД. Предложенные
методика и модели позволяют решать практические задачи для обеспечения заданной
точности сборочных параметров при сборке ремонтных роторов КВД, и предназначены
для использования сборщиками в цеховых условиях предприятий авиадвигателестроения.
Перспектива дальнейшего развития темы состоит в разработке модели определения
условий сборки всего ротора ВД.