Транспортные речные коммуникации металлургических казенных заводов Урала с европейской частью России в 20–50-е гг. XVIII в. : диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук : 5.6.1

Актуальность темы. Решение современных транспортных проблем
невозможно без исследований, способствующих творческому осмыслению
практических задач. Возрастающая роль транспортных коммуникаций в реалиях
современной российской экономики обусловливает необходимость глубокого
научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за
многовековую российскую историю.
Решение проблем развития транспортных коммуникаций возможно лишь при
тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом
по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных
исследований представляется необходимой в силу наличия в регионах России
специфических особенностей, обусловленных историческими, экономическими,
природными факторами.
Транспортные коммуникации имеют системообразующее значение при
переходе к рыночной экономике, выступая в качестве мощного модернизирующего
фактора по отношению ко всем отраслям. С помощью развитых транспортных
коммуникаций осуществляется обмен материальными и духовными ценностями
между регионами внутри страны, а также укрепляются экономические,
политические и культурные связи с другими государствами.
Структурообразующая роль транспортной связи в системе управления
становится наиболее очевидной с наступлением эпохи технических революций, в
так называемый индустриальный период развития человечества. Но эта роль была
не менее значимой в ту пору, когда все технические усовершенствования сводились
к возможностям парусно-гребного водного и гужевого сухопутного передвижения.
Уязвимость транспортных коммуникаций со стороны множества внешних
факторов делала хрупкой и неповоротливой любую административную систему,
распространявшую свою власть на сколько-нибудь обширную территорию и
вынужденную опираться на относительно малочисленное и неравномерно
распределенное население.
Открытие земель — лишь первый этап любой колонизации, который влечет
за собой второй этап: рутину административно-хозяйственного освоения,
обеспечивающего закрепление за метрополией новооткрытых территорий. На этом
этапе взаимотношения колонизируемых областей с центром, наличие устойчивой,
надежной и относительно безопасной транспортной сети, становилось, наряду с
военным присутствием и хозяйственными успехами, залогом эффективного
управления. Это утверждение вполне справедливо для отражения процессов
имперского административного управления на протяжение всего XVIII века1.
Объектом исследования являются транспортные коммуникации казенных
заводов Урала, под которыми подразумевается ежегодная отправка продукции в
европейскую часть России при помощи совокупности речных судов и всей
прибрежной транспортной инфраструктуры на всем пути следования каравана.
Проблема транспортных коммуникация содержит в себе колоссальный набор
тем для изучения. Мы же берем лишь один фрагмент, связанный с доставкой
продукции уральских казенных заводов в речных караванах, отправляемых от
пристаней на реке Чусовой и следующих до Москвы и Санкт-Петербурга.
Предметом исследования выступает организация транспортных
коммуникаций при помощи управления судами в пути и подготовки казенных
караванов, включающей в себя доставку продукции уральских заводов на
пристани, строительство судов и поиск рабочей силы.
Целью исследования является реконструкция системы организации
транспортных коммуникаций казенных заводов Урала в контексте доставки
продукции в европейскую часть России. Для достижения поставленной цели были
определены следующие задачи:
1) Охарактеризовать транспортную инфраструктуру казенных заводов,
включающую пристани, пильные мельницы, плотбища и связывающую их
дорожную сеть;
Редин Д.А. Административные структуры и бюрократия Урала в эпоху петровских реформ (западные уезды
Сибирской губернии в 1711–1727 гг.). Екатеринбург, 2007. С. 356–357.
2) Отразить процесс строительства и подготовки судов к плаванию на казенных
пристанях и плотбищах;
3) Выявить особенности материально-технического обеспечения судов, состава,
количества и способов применения инструментов и снастей;
4) Изучить административные меры по подготовке, отправке и управлению судами
на всем пути следования;
5) Проанализировать систему доставки продукции казенных заводов на пристани;
6) Исследовать механизмы найма кадров для комплектования команд судов;
7) Охарактеризовать состояние речных путей, связывающих Урал с европейской
частью России.
Транспортные коммуникации Урала с европейской частью России
формируются задолго до появления первых заводов, но только с образованием
крупной промышленности возникает стратегическая мотивация к развитию
системы речного сообщения. В связи с чем хронологические рамки
исследования охватывают период от строительства первых крупных заводов в 20-
е годы XVIII в., когда горнозаводская администрация практически перестала
подчиняться губернской, до продажи всех (за исключением Екатеринбургского и
Каменского) заводов в частные руки к 1760 году и последующих изменений в
функциях горнозаводских властей в 50-е годы XVIII века2.
Первые уральские заводы были казенными. Постепенно часть из них была
передана частным владельцам, но они находились под сильным государственным
влиянием. Главные меры по развитию транспортных коммуникаций
предпринимали горные начальники В.Н. Татищев и В.И. Геннин, которые были
сторонниками государственного регулирования. Нормативное регулирование
транспортной сферы осуществлялось правительственными учреждениями (Берг-
коллегия, Сибирский обер-бергамт и его правопреемники). Частные
предприниматели участвовали в создании транспортной инфраструктуры, но под
Иванов П.А. Краткая история управления горной частью на Урале. Екатеринбург, 1900. 71 с. С. 11; Павленко Н.И.
История металлургии в России XVIII века: Заводы и заводовладельцы. М, 1962. 566 с.
контролем государства. Поэтому основное внимание мы уделяем времени
господства казенных заводов.
Территориальные рамки исследования определены регионами Урала и
европейской части России. Границы региона определяются не только
географическими, природными факторами, но и экономическими, социальными,
политическими реалиями. Существует региональное ядро, а периферия постоянно
изменяется под влиянием множества обстоятельств. Горнозаводской Урал —
совокупность территорий, на которой создавался и действовал горнозаводской
комплекс, или система взаимосвязанных рудников, заводов, лесов, объединяющих
их транспортной сети и места жительства обслуживающего персонала. Главным
связующим звеном регионов является единая транспортная система,
обеспечивающая эффективные коммуникации. Россия — страна речная, в условиях
сложного рельефа востребованность речных путей оказывается особенно
очевидной. Они стали главным объединяющим элементом Урала и европейской
части России. Для решения задачи доставки крупных объемов продукции
уральских казенных заводов было необходимо совершенствование транспортных
коммуникаций в Обь-Иртышском, Волго-Камском, Вышневолоцком, Окско-
Московском бассейнах. Для уральской промышленности это означало выход на
всероссийский рынок и рынок Европы. Совершенствование речных транспортных
коммуникаций было важно для экономического развития Уральского региона.
Поэтому территориальные рамки исследования определены маршрутом каравана,
протекающим по бассейнам Чусовой, Камы, Волги, Мсты, Тверцы, Невы, Оки.
Степень разработанности темы. Тема исследования предполагает
привлечение обширной историографии, которая, помимо обобщающих трудов по
истории уральской промышленности XVIII в., должна отражать состояние речной
транспортной инфраструктуры и коммуникаций на всем пути следования каравана,
охарактеризовать судоходство, прохождение речных каналов, особенности найма
и положения работников на судах. В связи с этим мы разделили интересующую нас
литературу на 4 группы.
К первой относятся работы, дающие общие представления о состоянии
уральских казенных заводов в первой половине XVIII в. и условиях
транспортировки продукции в европейскую часть России.
Первые попытки научного изучения темы транспортировки уральского
металла на внутренние и внешние рынки сбыта были сделаны советскими
историками в конце 20-х и в 30—40-х гг. XX в., но они главным образом были
посвящены Волжскому бассейну и создавали общий фон исследования
транспортной проблемы в европейской части России3.
На роль географического фактора в развитии металлургической
промышленности обратил внимание С.П. Сигов. В своем солидном исследовании
«Очерки по истории горнозаводской промышленности Урала», опубликованном в
Свердловске в 1936 г., он последовательно рассматривает историю горнозаводской
промышленности с петровского до советского времени именно с этой точки зрения.
Ученый отмечал, что развитие горнозаводской промышленности было
обусловлено потребностями российской экономики, а прилив капитала из-за
границы, полученного от продажи металла, лишь ускорил течение уже
начавшегося процесса4.
Д.А. Кашинцев одним из первых подчеркнул особое значение реки Чусовой
для горнозаводского производства. По его подсчетам река «подымала» до 70%
продукции заводов, транспортировавшихся по водным артериям Урала5.
М.Н. Мартынов дал общую характеристику горнозаводской
промышленности на Урале при Петре I, в которой отмечал важность водной
доставки продукции до Петербурга с целью сбыта за границу6.
В историографическом наследии особое место занимают труды известного
историка В.К. Яцунского. Он был инициатором историко-географического
изучения социально-экономических вопросов и внедрения историко-
Гессен Ю. Бурлаки в первой половине XIX в. // Архив истории труда России. Петроград, 1921. Кн. 2. С. 25–36;
Романов Н.Р. Очерки по истории бурлачества в XVIII в. и первой половине XIX в. (По архивным материалам
Чувашии) // Записки НИИ языка, литературы и истории при Совмине ЧАССР. Чебоксары, 1949. Вып. 2. С. 55–110.
4
Сигов С.П. Очерки по истории горнозаводской промышленности Урала. Свердловск, 1936. 292 с.
5
Кашинцев Д.А. История металлургии Урала. М., 1939. Т.I. 294 с.
6
Мартынов М.Н. Горнозаводская промышленность на Урале при Петре I. Свердловск. 1948. 148 с.
географического метода в общеисторические исследования. Ему принадлежит
приоритет в изучении географии рынка железа дореформенной России, в
раскрытии трудностей транспортировки уральского металла на рынки России и
Европы7. Однако внимание исследователя акцентируется в основном на развитии
водных путей России с 1860-х гг. до середины 1920-х годов. Исследуя географию
перевозок железа по водным и гужевым путям, В.К. Яцунский стремился изучить
особенности развития металлургии не только в одном регионе России, а в
нескольких, с целью последующего их сравнения и формирования более четкого
представления особенностей протекания этого процесса в каждом из них. Ряд
сведений и аргументов, приведенных В.К. Яцунским, дают возможность говорить
о значительных транспортных расходах в формировании цен на железо для
большей части территории России.
В 60-е гг. XX в. успешно разрабатывалась тема использования наемного
труда на заводах Урала. Одним из первых к этой проблеме обратился известный
историк В.Я. Кривоногов. В трудах ученого были исследованы такие отрасли как
металлургия, добыча и доставка руды и топлива, золотодобыча, гужевой и водный
транспорт. Упоминая широкое применение подрядных работы на рубке и доставке
дров, углежжении, перевозке металлов на пристани и на сопровождении караванов,
основное внимание В.Я. Кривоногов уделил привлечению наемного труда в
горнодобывающем и рудном промыслах, заводских работах8. В изучении
проблемы наемного труда весомым был вклад пермского историка Ф.С. Горового.
По его мнению, судорабочих соляных и железных караванов можно причислить к
числу горнозаводских рабочих9.
Яцунский В.К. География рынка железа в дореформенной России // Вопросы географии. М. 1960. С. 110–146.
8
Кривоногов В.Я. Потомственные наемные рабочие в горнозаводской промышленности Урала в XVIII – первой
половине XIX вв. // Вопросы истории Урала. Свердловск, 1963. Вып. 4. С. 37–54; Кривоногов В.Я. Наемный в
горнозаводской промышленности Урала в XVIII веке. Свердловск, 1959. 177 с.; Кривоногов В.Я. Наемный труд в
горнодобывающей промышленности Урала в дореформенное время (1800–1860) // Наемный труд в горнозаводской
промышленности Урала в дореформенное время. Свердловск, 1964. С. 5–227.
9
Горовой Ф.С. Развитие негорнозаводской промышленности городов и торгово-экономических связей в
предреформенной Пермской губернии // Из истории края: Сб. статей. Пермь, 1964. С. 7–34.
Вопросы отходничества крестьян Урала на судовой промысел нашли свое
освещение в трудах Б.Г. Плющевского и В.В. Мухина10. Изучая характер
отходничества, особое внимание они уделили сущности конкретных форм найма в
дореформенный период. Благодаря введению в научный оборот новых архивных
источников исследователям удалось прийти к выводу, что несмотря на
существование некоторых кабальных форм, свободный характер найма явился
новым качеством в производственных отношениях, которые были подготовлены
подспудным развитием новых производительных сил.
На рубеже 1980-х и 1990-х гг. стали появляться научные работы,
обобщающие сведения о транспортной системе Российской империи. Огромное
значение имеют труды Э.Г. Истоминой, рассмотревшей водные пути в системе
общей транспортной сети Европейской России во второй половине XVIII — начале
XIX века11. В ее работах была дана общая характеристика состояния гужевых дорог
Европейской России и роли водных путей в общей транспортной сети России. Была
предпринята попытка выявления особенностей эксплуатации и основных
направлений освоения водных путей, затронута проблема изучения рабочих кадров
речного транспорта.
Попытку комплексно представить историю внешней и внутренней торговли,
путей и средств передвижения, почтовой связи в России первой половины XVIII
века предпринял А.В. Шипилов12. Автор пришел к выводу об отсутствии
государственных или коммерческих транспортных предприятий,
предпринимателей или фирм, которые занимались бы регулярными, рейсовыми
грузовыми перевозками, уже появившимися в Европе к первой половине XVIII
Плющевский Б.Г. Отходничество как фактор комплектования рабочих кадров Прикамья в первой половине XIX
века // Из истории рабочего класса Урала. Пермь, 1961. С. 122–134; Мухин В.В. История горнозаводских хозяйств
Урала первой половины XIX века. Пермь, 1978. 71 с.
11
Истомина Э.Г. Вышневолоцкий водный путь во второй половине XVIII–начале XIX в. // Историческая география
России. XII–начало XX в. Сборник статей к 70-летию профессора Любомира Григорьевича Бескровного М., 1975. С.
193–206; Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII–начале XIX века. М., 1982. 279 с.; Истомина
Э. Г. Транспортная сеть Урала в последней четверти XVIII–первой четверти XIX вв. // Деревня и город Урала в эпоху
феодализма: проблема взаимодействия. Свердловск, 1986. С. 14–49; Истомина Э. Г. Водный транспорт в России в
дореформенный период: Историко-географические исследования. М., 1991. 264 с.; Истомина Э. Г. Пути сообщения
России в XVII–начале XIX вв. // Российская Империя от истоков до начала XIX века. Очерки социально-
политической и экономической истории. М., 2011. С. 530–550.
12
Шипилов А.В. Торговля, транспорт и связь в России первой половины XVIII века. Воронеж, 2008. 327 с.
века. Не было и центральных учреждений, занимающихся исключительно
вопросами состояния водных путей, средств сообщения и перевозок, практически
отсутствовало специальное законодательство, транспортное право. В заключении
А.В. Шипилов подчеркивает: «Сухопутные и водные перевозки еще не входили в
регулируемую государством сферу экономики — это оставалось делом будущего;
транспорт оставался по преимуществу саморегулирующейся системой и именно в
этом качестве обеспечивал большие потребности огромной страны»13.
Таким образом, историография представленного периода позволяет четко
сформировать общее представление об особенностях системы речных путей
России и Урала, по которым передвигались караваны с продукцией. Однако эти
исследования не содержат системных сведений относительно специфики
ежегодной организации отправления и движения судов.
Вторую группу составляют работы, так или иначе затрагивающие проблему
организации уральских караванов.
Ценный вклад в изучение транспортных коммуникаций Урала внес
Б.Б. Кафенгауз, проводивший свои исследования на материалах хозяйства
Демидовых XVIII–XIX вв. Изучив богатейший архивный материал, ученый
пришел к важным выводам о влиянии караванных судовых операций на
деятельность заводов Урала, раскрыл вопрос о найме рабочей силы для сплава
«железных караванов» Демидовых. Б.Б. Кафенгауз дал описание следования
демидовских караванов в 1745—1768 гг. и 1770—1774 гг., сведения о которых он
выявил в архивных документах. Ученый составил «календарь каравана» 1762 г., в
котором указал места и продолжительность остановок. Кроме того, в его работе
содержится план-схема пути следования «железных караванов»14. Б.Б. Кафенгауз
одним из первых обратил внимание на важность изучения караванных операций и
их значение в развитии Урала в целом.
Шипилов А.В. Сухопутные и водные перевозки в России первой половины XVIII века // Клио. Санкт-Петербург,
2016. № 9 (117). С. 77–86.
14
Кафенгауз Б.Б. История хозяйства Демидовых в XVIII–XIX вв.: опыт исследования по истории уральской
металлургии. М., Л., 1949. Т. 1. С. 398–423.
Исследования Н.И. Павленко дают общие сведения о подготовке и плавании
государственных караванов15. Он считал, что организация караванов в течение
XVIII в. оставалась неизменной, поэтому ограничился описанием пути только
одного каравана 1731 г. под руководством Н. Клеопина. История отправки этого же
каравана рассмотрена в научно-популярном изложении Н.С. Корепанова16.
В конце 50-х и в 60-х гг. XX в. появились исследования по истории водного
транспорта Волжского и Камско-Чусовского бассейнов, в которых
рассматривались вопросы географии рынка труда, отходничества крестьян на
судовой промысел, использования труда казенных и частновладельческих крестьян
на сплаве. Однако они были посвящены изучению транспортных проблем XIX в. и
лишь опосредованно касались XVIII столетия. В частности, это работы
Б.А. Сутырина17, который являлся учеником В.Я. Кривоногова. Он унаследовал от
своего научного руководителя тему, связанную с проблематикой наемного труда,
которую развивал с 1950-х гг. В своих статьях Б.А. Сутырин затронул проблемы
найма и положения судорабочих на речных караванах Урала. В центре внимания
исследователя были источники формирования судовых артелей, условия труда и
формы оплаты предстоящей работы, формы социальных конфликтов18. Также он
рассмотрел вопросы, касающиеся строительства судов на казенных заводах, работу
казенных пристаней первой половины XIX века19.
Работы А.И. Юхта, посвященные государственной и политической
деятельности В.Н. Татищева в 20—30-е годы XVIII в., содержат фрагменты об
отправке караванов в 1721—1723 года20.
Павленко Н.И. Развитие металлургической промышленности России в первой половине XVIII века.
Промышленная политика и управление. М., 1953. 536 с.
16
Корепанов Н.С. Железный караван // Былое, 1998. № 77; Корепанов Н.С. Никифор Клеопин. Екатеринбург, 2014.
212 с.
17
Сутырин Б.А. Из истории судоходства по реке Чусовой в XIX веке // Вопросы истории Урала. Свердловск, 1964.
Вып. 5. С. 17–26.
18
Сутырин Б.А. Волнения и стачки судорабочих Урала в 50–70-х XIX в. // Ученые записки Уральского
государственного университета. 1969. Серия история. Вып. 9. Вопросы истории Урала. С. 106–118; Сутырин Б.А.
Наемный труд на горнозаводских караванах Урала в первой половине XIX в. // Наемный труд в горнозаводской
промышленности Урала в дореформенное время. Свердловск, 1964. С. 248–254.
19
Сутырин Б.А. Железные караваны казенных заводов Урала первой половины XIX в. // Вопросы истории Урала.
Вып. 11. Свердловск, 1970. С. 101–108; Сутырин Б.А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX в. в отечественной
историографии // Историческая наука на рубеже веков. Екатеринбург, 2000. С. 415–417.
20
Юхт А.И. Деятельность В.Н. Татищева на Урале в 1720–1722 гг. // Исторические записки. М. 1976. Т. 97. С. 175;
Юхт А.И. Государственная деятельность В.Н. Татищева в 20-х – начале 30-х годов XVIII в. Москва: Наука, 1985. С.
76–78.
В отношении горнозаводского Урала Д.В. Гаврилов обосновал процессы
модернизации в развитии транспорта XVIII — начала XX вв.21 Ученый отмечал,
что главным и почти единственным транспортным средством края до конца 70-х
гг. XIX в., до постройки в 1878 г. Уральской горнозаводской железной дороги, были
водные пути и гужевой транспорт. Все многочисленные внутризаводские и
межзаводские перевозки: подвоз руды, угля и др. материалов к заводам, грузов к
пристаням и т.п. — производились гужевым транспортом. Доставка заводской
продукции в центральные районы страны «осуществлялась один раз в год —
весной, посредством примитивного сплава караванов барок с железом по р.
Чусовой, Каме, Белой, Уфе и Вятке»22.
Н.В. Акифьева в очерке «Железные караваны на Чусовой» приводит
обобщающие сведения о плавании уральских караванов в XVIII—XIX вв.23
В целом, изучая историю доставки продукции уральских заводов в XVIII в.,
современные отечественные историки приходили к схожим выводам, которые
наиболее полно представлены в монографии В.В. Алексеева и Д.В. Гаврилова24.
Доставка продукции в центральные районы страны один раз в год весной,
посредством сплава караванов коломенок с железом по рекам Чусовой, Каме, Волге
отмечалась как важная особенность уральской металлургии XVIII века. Но при
этом в центре внимания оказывалась лишь Чусовая — главная транспортная
артерия региона; весь последующий путь коломенок исследователями не
рассматривался. Главными препятствиями на Чусовой назывались отвесные
прибрежные скалы — «бойцы», сталкиваясь с которыми, суда вместе с грузом и
людьми шли ко дну. Отмечалась почти полная невозможность судоходства по
Чусовой в летнее время из-за обмеления и появления естественных препятствий в
виде подводных камней и порогов. Приводятся схожие данные о размерах
коломенок: длине 15 саженей (32 м) и ширине 8,5 аршина (6 м); грузоподъемность
Гаврилов Д.В. Транспорт горнозаводского Урала XVIII–XX вв.: процессы модернизации и регионализации // Урал
в прошлом и настоящем: Материалы научной конференции. Екатеринбург, 24–25 февраля 1998 г. Ч. I. Екатеринбург,
1998. С. 224–228.
22
Гаврилов Д.В. Горнозаводской Урал XVII–XX вв.: Избранные труды. Екатеринбург, 2005. С. 205.
23
Акифьева Н.В. Железные караваны на Чусовой. Екатеринбург, 2013. С. 10–50.
24
Алексеев В.В. Металлургия Урала с древнейших времен до наших дней / В.В. Алексеев, Д.В. Гаврилов. М. 2008.
886 с.
определялась до 6200 пудов груза. В числе главных объектов инфраструктуры на
р. Чусовой назывались Уткинская и Курьинская пристани. Упоминалось, что
караваны прибывали Москвы за одну навигацию осенью, а в Петербург —
следующим летом. В качестве наиболее красочного описания весеннего сплава
горнозаводских «железных караванов» неизменно приводится очерк «Бойцы» Д.Н.
Мамина-Сибиряка25. Удаленность от центра страны и других промышленных
районов, оторванность и замкнутость края, трудности транспортировки продукции
металлургических заводов на внутренний и внешний рынки отмечали как главную
причину замедления оборота капитала, они приводили к удорожанию
себестоимости изделий и отрицательно сказывались на социально-экономическом
и культурном развитии региона.
К третьей группе трудов мы отнесли те, в которых изучались характеристики
судов, перевозивших продукцию, решались технико-технологические вопросы их
создания и оснащения.
В дореволюционный историографии авторами трудов о водных и
сухопутных путях Урала выступали правительственные чиновники, инженеры,
представители научных и деловых кругов.
Характеризуя историю внутренней торговли России, чиновник Коммерц-
коллегии М.Д. Чулков выявил отдельные сведения об устройстве грузовых судов
XVIII века26. Схожие сведения содержит работа известного историка и географа,
профессора императорского Казанского университета Н.П. Загоскина27.
Организация сухопутных и водных путей сообщения занимала важное место
в исторических и статистических работах об Урале, созданных в XIX в.28 В центре
внимания исследователей находились различные аспекты проблемы
Мамин-Сибиряк Д.Н. Бойцы и другие очерки. Москва, 1951. 240 с.
26
Чулков М.Д. Историческое описание российской коммерции при всех портах и границах от древних времян до
ныне настоящаго и всех преимущественных узаконений по оной государя императора Петра Великаго и ныне
благополучно царствующей государыни императрицы Екатерины Великия, сочиненное Михайлом Чулковым.
Санкт-Петербург, 1782. Т. 1. Кн. 2. 705 с.
27
Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910. 500 с.
28
Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии. СПб., 1811. Т. 1. 419 с.
Мозель Х. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. СПб.,1864.
Ч. 1; Ч. 2. 457 с.
транспортировки продукции металлургических заводов Урала: состояние лесного
хозяйства и судостроения, организация караванов, найм рабочей силы.
Важными монографическими публикациями являются работы инженеров-
гидротехников: П.В. Михайлова29, С.С. Житкова30, Я.А. Рогова31 — видных
специалистов изыскательских и навигационных работ в Камском бассейне. Они
смогли собрать сведения о различных сторонах судоходства на Каме и Чусовой,
частично показать деятельность городских пристаней на Каме и ее притоках. П.В.
Михайлов попытался представить взаимосвязь Камского бассейна с другими
речными системами России и увязать изменения транспорта с развитием
горнозаводской промышленности Урала. Особо следует отметить труды
В.М. Лохтина, который в 1876 году участвовал в работах по улучшению
судоходства на реке Чусовой. Он рассматривал историю судоходства в Камско-
Чусовском бассейне, процессы формирования речных русел и инженерные
воздействия на них, развитие судоходства и экономику речных путей России32.
Ф.В. Гилев составил текст, основанный на личных впечатлениях от
увиденного во время путешествия на одной из барок билимбаевского заводского
каравана в 80-е годы XIX века. Эффектно и ярко описанные сцены чусовского
сплава и наблюдения непосредственного участника плавания могут быть
использованы для воссоздания особенностей управления судами каравана в XVIII
веке33.
Краткие сведения об истории речных каналов Российской империи,
прохождение которых было неотъемлемой частью пути каравана, представлены в
книге Э.Ф. Гершельмана34.
Михайлов П.В. Краткий очерк водяных путей Европейской России // Журнал министерства путей сообщения.
СПб., 1878. Т. 2. Кн. 4. С. 47–82.
30
Житков С.М. Краткое обозрение водных путей России. СПб., 1892. 96 с.; Житков С.М. Водяные сообщения и
торговые порты в России c начала XVIII века. 1700–1798 // Краткий исторический очерк развития водяных и
сухопутных сообщений и торговых портов в России. Ч. II. СПб., Ч. II. 1900. С. 106–116.
31
Рогов Я.А. Заметки во время плавания по рекам Чусовой. СПб., 1852. Т. 37. Кн. 3. С. 336–374.
32
Лохтин В.М. Значение водных путей и их нужды. СПб., 1907. 104 с.; Лохтин В.М. Несколько слов по поводу
русского речного дела // Вопросы гидротехники свободных рек. М., 1948. С. 20–23; Лохтин В.М. Сплав по реке
Чусовой горнозаводских караванов. Одесса., 1886. 52 с.; Лохтин В.М. Картины самобытного русского судоходства.
Река Чусовая. СПб., 1910. 36 с.
33
Акифьева Н.В. Железные караваны на Чусовой. Екатеринбург, 2013. С. 47–104.
34
Гершельман Э. Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений. СПб., 1892. 102 с.
И.А. Шубин дал общее описание речным судам, используемым для
транспортировки грузов35. Данное исследование ценно не только фактическим
материалом, но и наполнением иллюстрациями и чертежами. Так, характеризуя
коломенку, автор приводит изображения различных конструкций,
использующихся для плавания не выше Нижнего Новгорода и в бассейне Камы.
Наконец, в четвертой группе мы объединили междисциплинарные
исследования по изучению транспортных коммуникаций, которые стали активно
развиваться с 2000-х годов активно проводятся междисциплинарные исследования
по изучению транспортных коммуникаций. Статья доктора технических наук
А.М. Гапеева и кандидата технических наук В.В. Конова посвящена системе
волоковых соединений России36. Авторам удалось реконструировать подробные
схемы существовавших трасс водных систем и их волоковых соединений.
Историю Вышневолоцкой водной системы комплексно отражает
коллективная монография, составленная по результатам исследования экспедиций
по изучению старинных водных путей сотрудников Института истории
естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН37.
Результаты исследования Е.В. Вершинина по теме судостроения и
судоходства в Сибири в XVII в., вполне применимы для изучения
судостроительной практики и воссоздания исторических условий судоходства в
первой половине XVIII века38.
Ценные сведения об устройстве речных грузовых судов XVIII в. содержат
современные исследования А.В. Окорокова39.
Шубин И.А. Волга и волжское судоходство (история, развитие и современное состояние судоходства и
судостроения). М., 1927. 908 с.
36
Гапеев А.М. Водно-транспортные соединения России в XVII-XIX вв. // Вестник государственного университета
морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова / А. М. Гапеев, В.В. Кононов. Санкт-Петербург, 2009. №1
(1). С. 6–21.
37
Широкова В.А. Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая
обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги,
перспективы / В.А. Широкова, В.А. Снытко, В.М. Чеснов, Н.Л. Фролова, В.А. Низовцев, Н.Г. Дмитрук, Р.С.
Широков. М., 2011. 316 с.
38
Вершинин Е.В. Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.) // Проблемы истории России. Евразийское пограничье.
Екатеринбург, 2001. Вып. 4. С. 87–131.
39
Окороков А.В. Ока и окское судоходство. Москва, 2017. 542 с.
В целом междисциплинарные изыскания на тему судостроения дают
представления о конструкции судов казенного каравана, однако ни одно из них не
посвящено непосредственно истории уральских коломенок, особенностям их
постройки на чусовских плотбищах и пристанях. Не учитывают эти исследования
и совокупности снастей и их применения на протяжении всей двухгодичной
навигации каравана.
В диссертации рассматривается история транспортных коммуникаций в
контексте организации транспортных потоков для сбыта промышленной
продукции периферийных экономических районов на центральных рынках страны
XVIII в.
Однако понятие «транспортная коммуникация» включает в себя не только
перемещение грузов в места назначения, но и процессы обмена информацией,
влияние на колонизацию территорий, способствующие укреплению эффективного
управления регионами Российской империи и оказывающие взаимное влияние как
метрополии на подконтрольные территории, так и наоборот40.
Ряд авторов рассматривали транспортные коммуникации в контексте
изучения управленческих практик, зависящих от оперативности передачи
административных решений. Примером могут служить вводный фрагмент
монографии «Грань веков» Н.Я. Эйдельмана41. Э.А. Пензин, изучавший протоколы
Сибирского обер-бергамта, указывал на скорость прохождения официальной
почты как показатель степени оперативности руководства центральных
учреждений местными42.
Д.А. Редин уделял особое внимание изучению транспортных коммуникаций
России первой половины XVIII в. Используя материалы регистров входящих и
исходящих документов, автору удалось рассчитать скорость доставки
корреспонденции, что в совокупности с данными европейских историков
Урушадзе А.Т. Российская империя и национальные окраины: между теорией самодержавия и практикой
управления // Quaestio Rossica / А.Т. Урушадзе, О.А. Гром, Н.В. Дмитриева. Екатеринбург, 2018. Т. 6. № 3. С. 835–
853.
41
Эйдельман Н.Я. Грань веков. Политическая борьба в России. Конец XVIII–начало XIX столетия. СПб., 1992. С. 8–
11.
42
Пензин Э.А. Протоколы Сибирского обербергамта (1723–1734 гг.) как исторический источник // Историография и
источниковедение. Свердловск, 1976. С. 126–139.
позволило сравнить состояние российских путей сообщения с европейскими. В
своих исследованиях Д.А. Редин подчеркивает, что состояние дорог, геометрия
трасс, технический уровень транспорта оказывались не только средствами
переброски материальных ресурсов, но и средствами передачи управленческих
решений, средствами контроля и доминирования над пространством, в конечном
итоге — стратегическим инструментом в достижении устойчивого развития43.
Подводя итог обзора и анализа отечественной историографии по теме
исследования, можно сделать вывод о том, что история коммуникаций
осознавалась либо как сугубо вспомогательная тема в контексте проблем
формирования внутреннего национального рынка, перехода от феодализма к
капитализму, предпосылок промышленного переворота, эволюции форм труда,
товаризации сельского хозяйства, связи города и сельской округи и проч.44, либо
как значимый, но по-прежнему вспомогательный вопрос в междисциплинарных
исследованиях, таких как историко-демографические, рассматривающие внешние
и внутренние миграции людей, следовательно — пути движения населения, или
историко-географические, связанные с изучением освоения азиатской России
землепроходцами XVII в. или истории академических экспедиций XVIII в.
При всем многообразии дореволюционных работ о речных путях России, они
имеют схожие недостатки, включающие отсутствие представления о единой
водной транспортной системе России. Ограничиваясь описаниями региональных
особенностей судоходства, авторы, особенно в отношении уральских караванов,
зачастую делали выводы, основываясь на своих личных эмоциональных
впечатлениях без применения достоверной источниковой базы. Приводимые ими
статистические сведения имеют отношение исключительно к XIX в. и могут лишь
косвенно указывать на положение казенных караванов на этапе их появления.
Редин Д.А. Административные структуры и бюрократия Урала в эпоху Петровских реформ (западные уезды
Сибирской губернии в 1711 – 1727 гг.). Екатеринбург, 2007. С. 356–392; Редин Д.А. Транспортные коммуникации
Сибири в конце XVI – XVIII в. // Вопросы истории Сибири в новое время. Сб. научн. Статей. Новосибирск, 2012.
Вып. 2. С. 9–28; Редин Д.А. Этюды по русской истории Нового времени (административный и социальный аспекты).
Екатеринбург, 2019. 284 с.
44
Кашинцев Д.А. История металлургии Урала. М., 1939. Т.I. 294 с.; Кабо Р.М. Города Западной Сибири: Очерки
историко-экономической географии (XVII—первая половина XIX вв.). М., 1949. 202 с.; Кафенгауз Б.Б. Очерки
внутреннего рынка России первой половины XVIII в.: (По материалам внутренних таможен). Москва, 1958. 355 с.;
Иофа Л.Е. Города Урала. М., 1951. 420 с.
Однако информация о способах управления коломенками, методах снятия с мелей,
оснащенности снастями, приведенных непосредственными очевидцами чусовского
сплава, вполне может быть применена и к XVIII веку.
Советские историки, концентрируясь на экономических и социальных
предпосылках развитиях Уральского региона в XVIII в., изучали транспортировку
заводской продукции как вспомогательный объект функционирования заводской
промышленности. Они не выделяли ее как отдельный элемент функционирования
заводов Урала и не уделяли внимания административным мерам по подготовке
уральских караванов. Результатом стали фрагментарность, недостаточная
изученность транспортной инфраструктуры горнозаводского Урала —
организации сухопутных, водных коммуникаций, которые во многом определяли
экономическое и социальное развитие региона на протяжении более полутора
веков, обеспечивали связь региона с центральными рынками страны.
К недостаткам существующих работ о транспортировке продукции
уральских заводов XVIII в. стоит отнести раздробленность сведений, в результате
чего невозможно составить достоверные выводы об уральских караванах.
Отсутствие фактических данных во многом обусловлено малым использованием
архивных материалов в исследованиях, особенно источников, хранящихся в
региональных архивах.
В отличие от российской, значимый материал относительно исследования
пространственно-временных параметров исторического развития человечества
накоплен зарубежной, в частности, французской историографией. Классические
труды ряда авторов школы «Анналов», в первую очередь Ф. Броделя, П. Шоню,
Ж. Ле Гоффа, Э. Ле Руа Ладюри45, неизменно включают в себя обширные пассажи,
посвященные истории коммуникаций, осмысленных как обязательные и
принципиально важные детерминанты цивилизационного конструирования,
Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV – XVIII вв. М., 1992. Т. 3. 679 с.;
Бродель Ф. Что такое Франция? Пространство и история. М., 1994. 406 с.; Бродель Ф. Средиземное море и
средиземноморский мир в эпоху Филиппа II: в 3 ч. Коллективные судьбы и универсальные сдвиги. М., 2003. Ч. 2.
808 с.; Шоню П. Цивилизация классической Европы. Екатеринбург, 2005; Ле Гофф Ж. Цивилизация средневекового
Запада. М., 1992. 376 с.; Ле Руа Ладюри Э. Монтайю, окситанская деревня (1294 – 1324). Екатеринбург, 2001. 544 с.
функционирования локальных и глобальных экономик, социальных организаций,
государственных систем.
Вопрос скорости передвижения Ф. Броделем и П. Шоню рассматривался в
рамках вычисления рекордных, средних и низших, или худших скоростных
показателей. Определение скорости передвижения по транспортным
коммуникациям позволило поставить вопрос о ее зависимости от природных и
антропологических факторов.
Говоря непосредственно о России, немецкий историк Х.Г. Нольте отмечал,
что доминирующий восточный вектор российской колонизации со временем
увеличивал удаленность страны от моря, а в плане торговли это приводило к росту
транспортных издержек при перевозке товаров и делало более дорогостоящей
интеграцию страны в международном разделении труда46.
В отношении общего состояния уральской металлургии в XVIII в., в том
числе и состояния транспортных коммуникаций, по свидетельству Ульриха
Тройцша, в Центральной и Западной Европе «имелись только неточные и
недостаточные сведения о техническом и экономическом состоянии русской
металлургии. Немногочисленные сообщения, например немецких металлургов,
работавших на Урале, а также несколько описаний путешественников содержали
неясные данные и предположения»47.
Р. Порталь в отношении транспортных путей горнозаводского Урала XVIII в.
уделял внимание доставке продукции с заводов на пристани, отмечая, что грузы
перевозили зимой по суше крестьянами на лошадях. Крестьянин, привлеченный к
извозу, приходил на завод вместе со своей лошадью. Реки, на которых стояли
горные заводы, были судоходны лишь весной: полгода они были покрыты льдом, а
летом мелели от засухи. По рекам вывозились брусковое железо и готовая
продукция; отправку тяжело нагруженных коломенок ежегодно приурочивали к
паводку. «Плотины увеличили срок навигации, но это произошло лишь во второй
Нольте Х.-Г. Западная и Восточная Европа перед лицом глобализации // Экономическая теория на пороге XXI
века. М., 2003. С. 589–611.
47
Тройцш У. Развитие русской металлургической промышленности в отражении немецкой экономической и
технической литературы (1850–1900). М., 1970. С. 1–2.
половине XVIII в. Во времена Геннина речные караваны отправлялись 1 апреля с
Чусовой, ориентация которой с юго-запада на северо-восток сделала ее
транспортным узлом всех горных заводов среднего Урала»48.
В рецензии на книгу Б.Б. Кафенгауза о хозяйстве Демидовых Р. Порталь
основное внимание уделил анализу маршрутов, по которым уральское железо
перевозилось в европейскую часть России и далее на Запад. Этой темы он еще раз
коснется позже, исследуя путешествие Палласа на Урал в 1770 г.49
Современные зарубежные исследования функционирования сети
транспортных коммуникаций — больших технологических систем50 — находятся
на пересечении истории мобильности и истории транспортных технологий51.
Переосмысление подобных подходов смещает акценты с социально-
экономической истории на изучение социальной организации движения и
соответствующих культурных практик. Рассматривая конфликты, противоречия,
неравенство, столкновения интересов между различными акторами на локальном,
региональном, национальном уровнях, исследователи стремятся понять, что
определяло режимы мобильности в разные исторические периоды.
Научная новизна исследования состоит в проведении комплексного
анализа транспортной инфраструктуры казенных заводов Урала. В научный оборот
введены ранее не использованные источники.
Порталь Р. Урал в XVIII веке. Социально-экономическая история. Перевод Л.Ф. Сахибгареевой, H.H. Реуцкой,
С.А. Калугина. Уфа, 2003. 430 с.
49
Кучумов И.В. О французских исследованиях по истории южного Урала // Уральский исторический вестник / И.В.
Кучумов, Л.Ф. Сахибгареева. 2016. № 3 (52). С. 122–129; Порталь Р. Паллас на Урале. Перевод с немецкого языка
Н.Н. Реуцкая. // Ватандаш. Уфа, 2002. № 5. С. 119–126.
50
Vleuten E., van der. Understanding Network Societies : Two Decades of Large Technical System Studies // Networking
Europe Transnational Infrastructures and the Shaping ofтEurope, 1850–2000 / ed. E. van der Vleuten, A. Kajiser. Sagamore
Beach : Science History Publ., 2006. P. 279–314.
51
Merriman P., Jones R., Cresswell T. et al. Mobility : Geographies, Histories, Sociologies // Transfers : Interdisciplinary J.
of Mobility Studies. 2013. Vol. 3. № 1. P. 147–165.
Mom G. What Kind of Transport History Did We Get? Half a Century of STH and the Future of the Field // The J. of
Transport History. 2004. Vol. 24. P. 121–138.
Mom G., Divall C., Lyth P. Towards a Paradigm Shift? A Decade of Transport and Mobility History // Mobility and History
: The State of Art in the History of Transport, Traffic and Mobility / eds. G. Mom, G. Pirie, L. Tissot. Neuchâtel : Ed. Alphil,
2009. P. 13–40.
Divall C., Revill G. Cultures of Transport : Representation, Practice and Technology // The J. of Transport History. 2005.
Vol. 26. № 1. P. 99–111.
Revill G. Perception, Reception and Representation: Wolfgagng Schivelbusch and the Cultural History of Travel and
Transport // Mobility in History : Rev. and Reflections. Intern. Ass. for the History of Transport, Traffic and Mobility (T2M).
Yearbook 2012 / eds. P. Norton, G. Mom and others. Alphil-Presses Univ. Suisses, 2011. P. 31–47.
В работе исследуется роль внутренних водных путей в общественном
производстве, формировании транспортно-экономических связей в региональном
и общенациональном масштабах. Изучаются пространственные локации,
направленность и протяженность путей, объём и структура грузопотоков, политика
правительства в отношении водного транспорта, состояния речного флота и
рабочих кадров.
Железные караваны доказали экономическую целесообразность развития
уральского региона и служили прочной нитью, связывающей западную часть
России с Сибирью. Совершенствование системы речных транспортных
коммуникаций способствовало развитию промышленности Урала, что стало
катализатором межэтнического и межнационального взаимодействия, обусловило
сооружение и развитие транспортных путей, способствуя увеличению
мобильности населения внутри региона, притоку переселенцев, развитию
транзитных маршрутов, торговли52.
Методология и методы исследования. Определяясь с теоретико-
методологической базой исследования и его методами, мы исходили из
представления о том, что для конкретно-исторического исследования уместна
всякая теория, в случае, если она работает при соприкосновении с эмпирическим
материалом изучаемой эпохи, помогая понять те феномены и процессы, которые
являются объектом и предметом конкретного исследования.
Было бы очень соблазнительно выбрать в качестве методологического
фундамента нашей работы теорию модернизации в её современных изводах. И для
этого как будто есть все основания. Так, в рамках применения модернизационной
парадигмы для региональной истории И.В. Побережников отмечал, что огромные
пространства России затрудняли создание транспортной инфраструктуры для
обеспечения налаженной и скорой связи потребителей с производителями, для
нормального функционирования рынка. Это обстоятельство было значимо в
Курлаев А.Е. Индустриальный фактор формирования региональной идентичности на примере Урала
//Региональный фактор модернизации России XVIII–XX вв.: сб. науч. ст. Екатеринбург, 2013. С. 329.
контексте модернизационных процессов, поскольку транспортный фактор имел
решающее значение для становления современного индустриального общества53.
Но, несмотря на понимание модернизации как целостного обновления
общества, которое включает в себя комплекс социальных, политических,
экономических, культурных и интеллектуальных трансформаций и диффузий, с
целью превратить традиционное общество в современное, теория модернизации
позволяет объяснить процессы формирования транспортных коммуникаций лишь
отчасти54.
Несомненно, развитие мануфактурного горно-металлургического
производства в регионе явилось ярким порождением общего модернизационного
процесса, получившего мощный импульс в эпоху петровских преобразований. Но
как это непосредственно отразилось на развитии водной транспортной
инфраструктуры? Увеличение грузопотоков, интенсификация эксплуатации
водных путей, количественный рост числа пристаней и связанных с ними плотбищ?
Безусловно. Но, как представляется, эти количественные изменения не означали
качественных перемен. Чусовая и другие реки, служившие артериями доставки
продукции уральской промышленности, активно использовались и до
строительства заводов, и оставались в неизменном виде вплоть до создания
Камского, Куйбышевского, Чебоксарского, Горьковского, Рыбинского,
реконструкции Вышневолоцкого водохранилищ в советскую эпоху.
Технологические изменения проникали в эту сферу в изучаемый нами период
крайне медленно. К модернизации транспортной инфраструктуры можно отнести
строительство и совершенствование устройства каналов и шлюзов, связывающих
речные системы. Строительство и совершенствование Вышневолоцкого водного
пути, Ладожского канала отражает процессы модернизации, но с точки зрения
движения уральских караванов прохождение через шлюзы имело ограниченное
значение и являлось лишь одним из этапов сложнейшего маршрута. Изменение
Побережников И.В. Использование модернизационной парадигмы при изучении региональной истории России
(XVIII–начало XX в.) // Гуманитарные науки в Сибири. Новосибирск, 2011. № 2. С. 39.
54
Побережников И.В. Переход от традиционного к индустриальному обществу: теоретико-методологические
проблемы модернизации. М., 2006. 237 с.; Алексеева Е.В. Диффузия европейских инноваций в России (ХVIII–начало
ХХ в.). М., 2007. 368 с.
русла, взрывы и постройка деревянных решеток вокруг «камней бойцов» с целью
уменьшения последствия столкновений с ними судов происходили лишь с 1786 г.55
До этого момента горнозаводские власти были обеспокоены в большей степени
непосредственным созданием инфраструктуры — строительством пристаней и
пильных мельниц на Чусовой, но по сравнению, например, с XVII в. мы снова
можем говорить лишь о количественных, а не качественных технологических
изменениях.
Эволюция конструкции судов имела место на протяжении первой половины
XVIII в., но не было столь значительной, чтобы считать это мощным
технологическим рывком. Столь же консервативными оставались и методы
комплектования транспортной инфраструктуры рабочей силой, и общие принципы
управления. Последние, хотя и испытывали воздействие перемен, связанных с
развитием бюрократизации, усложнением документационного обеспечения
управления и т.п., но также в весьма относительной степени. Таким образом, не
отрицая в принципе эвристического потенциала теории модернизации
применительно к нашей теме, мы считаем, что она сама по себе недостаточна в
качестве методологического фундамента.
Для понимания причины организации речных караванов в европейскую часть
России следует учитывать, что необходимость ежегодной доставки тысяч пудов
металла с далекого Урала в Петербург происходила не только из нужд внутренних
потребителей и отечественной военной промышленности, но была обусловлена
главным образом стремлением Российской империи к включению в мировой
товарно-денежный обмен, выход на международный рынок. Этот посыл,
сформированный меркантилистскими убеждениями Петра I, оставался актуальным
и для его преемников. Именно через развитие сети коммуникаций, прежде всего
водных — речных и морских, страна получала «инструментальную» основу
интенсификации внутреннего товарообмена и включения в глобальные
экономические связи.
Попов Н.С. Хозяйственное описание Пермской губернии сообразно начертанию Санкт-Петербургского Вольного
экономического общества сочиненно в 1800–1803 году в г. Перми. Пермь, 1804. Ч. 1. C. 97.
Осмыслить формирование центр-периферийной сети национального и
глобального масштаба возможно на теоретической основе мир-системного анализа.
И хотя между модернизационной и мир-системной парадигмами существовало
взаимное неприятие, эволюция модернизационной теории, произошедшая после
1970-х гг., дает, на наш взгляд, возможность для непротиворечивого использования
идей обеих теорий, по крайней мере, применительно к нашей теме в качестве
теоретической основы. Взаимодействие миров-экономик Ф. Броделя и мир-систем
(мир-экономик и мир-империй) И. Валлерстайна позволяют понять центр-
периферийное взаимодействие Урала, общероссийского и европейских рынков.
Именно через интенсификацию использования транспортных речных
коммуникаций уральские заводы — формирующийся мощный промышленный
район — оказались вписаны в глобальные обменные процессы, стимулировав
превращение Урала в экономический центр общенационального и международного
масштаба.
Исходно европейский мир-экономика не распространялся на весь континент.
Иммануил Валлерстайн помещал Московское государство вне сферы пространства
Запада, по крайней мере до начала единоличного правления Петра I. Рассматривая
Россию как «полупериферию» мировой капиталистической системы,
И. Валлерстайн отмечал замкнутость и автаркичность России в период становления
в Европе мира-экономики, полагая, что Российское государство в это время
переживало «бурный рост собственной мир-империи». В XVII в. Англия,
Соединенные Провинции и Швеция достигли в лучшем случае ограниченного
успеха в своих попытках включения России в европейскую мир-экономику. Приняв
бразды правления в 1695 г., Петр I начал компанию реформ и «вестернизацию»,
включая «Великое посольство», основание Петербурга в 1703 г. и вызов Швеции.
С точки зрения мир-системы в целом, усилия Петра I можно рассматривать как
попытку полного участия в мире-экономике, но в качестве полупериферийной, а не
периферийной зоны, каковой стала Польша56.
Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Меркантилизм и консолидация европейского мира-экономики, 1600–1750
гг. М. 2016. Т. 2. С. 264–265.
Ф. Бродель считал, что Московское государство никогда не было абсолютно
закрытым для европейского мира-экономики. Связи осуществлялись через Нарву и
Архангельск. Потеряв в результате Ливонской войны единственный выход к
Балтике, Россия сохранила лишь неудобный Архангельский порт на Белом море,
что привело к «замкнутости в себе», чему способствовала как громадность страны,
так и недостаточная заселенность отдаленных территорий57.
Раннее столкновение мира-экономики Запада и Московского царства в ходе
Ливонской войны закончилось взаимным отбрасыванием58. Попытки применить
тактику «догоняющей» модернизации во времена правления Петра I были
направлены лишь на «военно-бюрократическую модернизацию» и выявили
слабость аппарата управления59.
Торговые отношения с Югом и Востоком были по объему большими, чем с
Европой. Запад требовал от России лишь сырье (конопля, лен, смола) и
продовольствие (хлеб, соленая рыба), снабжал предметами роскоши и чеканной
монетой. Напротив, Восток покупал у нее еще и готовые изделия: выделанные
кожи, пушнину, скобяной товар, оружие, воск, мед. Сам же Восток поставлял
России красящие вещества и предметы роскоши, но также снабжал ее тканями по
низкой цене, шелком и хлопком, что способствовало развитию промышленности и
благотворно сказывалось на народном потреблении. Ф. Бродель приходит к
выводу, что Россия к началу XVIII столетия «имела единственно тенденцию
организоваться в стороне от Европы, как самостоятельный мир-экономика со своей
собственной сетью связей»60.
Иллюстрируя свое утверждение, Ф. Бродель предлагал разместить в центре
российской мир-экономики Москву, которая свидетельствовала о «мощи
доминирования». Ось север — юг вдоль Волги принять решающей линией раздела,
Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV – XVIII вв. М. Прогресс, 1992.
Т. 3 С. 453–455.
58
Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Капиталистическое сельское хозяйство и истоки европейского мира-
экономики в XVI веке. М., 2015. Т. 1. С. 390.
59
Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Вторая эпоха великой экспансии капиталистического мира-экономики,
1730–1840-е годы. М., 2016. Т 3. С. 228–239.
60
Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV – XVIII вв. М. Прогресс, 1992.
Т. 3 С. 453–456.
какой в Европе в XIV в. был капиталистический «позвоночный столб» от Венеции
до Брюгге. Приводя аналогию с картой Франции, увеличенной до русских
масштабов, ученый писал, что в этом случае «Архангельск был бы Дюнкерком,
Санкт-Петербург — Руаном, Москва — Парижем, Нижний Новгород — Лионом,
Астрахань — Марселем». В дальнейшем российский мир-экономика расширялся,
продвигал свои завоевания на периферийные, почти пустынные области. В таких
масштабах поездки и перемещения «удлинялись, становились бесконечными,
нечеловеческими». Ф. Бродель подчеркивал, что расстояния задерживали,
усложняли все, обменам требовались годы, чтобы замкнуться. Пространство
лежало в основе реальности русского мира-экономики, давало преимущество в
гарантировании безопасности от вторжения внешних сил во внутренние
коммуникации. Оно делало возможной диверсификацию производства,
иерархизированное от зоны к зоне разделение труда. «Свою реальность русский
мир-экономика доказывал также существованием обширных периферийных
областей: на юг, в сторону Черного моря; в азиатском направлении —
фантастические территории Сибири»61.
Включение Урала и Сибири в транспортную сеть России способствовало
формированию и развитию как сухопутной, так и водной транспортной
инфраструктуры. Чусовские пристани ежегодно аккумулировали к весеннему
сплаву всю заводскую продукцию, превращались в мощный транспортный узел,
служащий начальной точкой отправления караванов судов, доставляющих грузы
на внутренние рынки и к Санкт-Петербургскому порту. Продажа железа
английским купцам служила инструментом, втягивающим Россию в общую
систему миров-экономик, мирового разделения труда.
Подводя итог, Ф. Бродель отмечал, что поставки сырья в Европу обеспечили
России превышение ее торгового баланса и, следовательно, постоянное снабжение
монетой. А последнее было условием проникновения рынка в крестьянскую
Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV – XVIII вв. М. Прогресс, 1992.
Т. 3. С. 467–468.
экономику, важнейшим элементом модернизации России и ее сопротивления
иноземному вторжению62.
Использование мир-системного подхода в исследовании позволяет показать
причины существования уральских речных караванов как экономико-социального
явления, наглядно иллюстрируя, кому и зачем был выгоден сбыт огромных
объемов продукции заводов. В конечном счете существование уральской
промышленности в её развитом виде было бы невозможно без появления и
эволюционирования транспортных коммуникаций через речные системы России,
открытия международных рынков сбыта.
Исходя из сказанного, мы считаем возможным использование современного
варианта модернизационной и мир-системной теорий как взаимодополняющих
теоретических основ нашей работы.
Разумеется, в основу исследования были положены базовые принципы
историзма и объективности, требующие как анализа событий и фактов в их
совокупности и многосторонности, так и предусматривающие рассмотрение
влияющих и обусловливающих друг друга процессов и явлений.
Изучение поставленной проблемы потребовало привлечения общенаучных и
специальных исторических методов.
Для решения задач исследования был применен историко-системный подход,
который предполагает рассмотрение становления транспортных коммуникаций
казенных заводов Урала XVIII в. в тесной связи как с глобальными процессами, так
и с решением внутренних социально-экономических проблем страны, появлением
и развитием уральской промышленности.
Если обобщить суть системного анализа, то она сводится к формуле: все
явления, события, проявления окружающего мира находятся во взаимосвязи с
другими явлениями, событиями и объектами. Системный подход выступает как
основа всех классических научных теорий, в том числе и мир-системного
подхода63.
Бродель Ф. Время мира: материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV – XVIII вв. М. Прогресс, 1992.
Т. 3. С. 480.
63
Мазур Л.Н. Методы исторического исследования. Екатеринбург, 2010. С. 419, 423–424.
В частности, подготовка каравана рассмотрена как система, включающая
организацию доставки продукции заводов до пристаней, строительства судов, найм
работников и назначение руководителей.
Для изучения казенных караванов в рамках анализа развития (генезиса) как
конкретного исторического явления был применен историко-генетический метод.
По своему содержанию историко-генетический метод в наибольшей степени
позволяет реализовать принцип историзма, суть которого состоит в рассмотрении
исторических явлений и процессов с точки зрения того, как они возникли, какие
основные этапы в своем развитии прошли и чем стали, т.е. он ориентирует на
изучение объекта как системы, развивающейся во времени. Основная цель
историко-генетического метода состоит в объяснении фактов, выявлении причин
их появления и последствий, построении логической цепочки событий, т.е. в
конечном счете он связан с пониманием глубинных механизмов эволюции
изучаемого объекта или явления64. Иными словами, историко-генетический метод
нацелен на изучение конкретных исторических явлений в их развитии, его
основной задачей является не поиск общих тенденций и закономерностей, а
осмысление уникальности исторической практики и ее специфических вариаций, к
которым вполне могут быть отнесены уральские караваны. Караваны речных
судов, ежегодно доставляющие продукцию уральских заводов, представляют собой
уникальное явление, хотя бы в отношении количества и характера перевозимого
груза, стратегической важности для интересов страны во временных интервалах
доставки до столиц.
Для систематизации изображений, выявленных в содержании архивных дел,
отдельных ландкарт и чертежей был использован картографический метод
исследования. Актуальность применения этого метода связана с необходимостью
анализа пространственных характеристик исторических объектов и событий, в
частности реконструкции пути следования каравана. Результатом этих работ
явилось создание ряда тематических исторических карт. Различные технологии
визуализации исторической информации актуальны в современной исторической
Мазур Л.Н. Методы исторического исследования. Екатеринбург, 2010. С. 474–493.
науке: карты, изображающие разные географические и исторические явления, в
том числе транспортные коммуникации, пространственное описание событий,
преобладают в историческом картографировании65.
Исследуя состояние транспортной речной инфраструктуры, мы, как
отмечалось выше, не ограничиваемся лишь технико-технологическими и
экономическими аспектами этого феномена. Не меньшее значение для нас имеют
связанные с этим проблемы социальных взаимоотношений, возникавших на всех
этапах создания и функционирования этой коммуникационной сети.
Состав работников, условия найма, социальное обеспечение команды судов
оказывали значительное влияние на успех работы транспортных коммуникаций
Урала. На пути следования караван останавливался в населенных пунктах для
пополнения припасов, зимовал в Твери. Взаимодействие с обывателями и местной
администрацией нередко приводило к конфликтам. Рассматривая факты визитов
караванных управителей в губернские канцелярии, следственные дела о
бесчинствах в местах остановок, тяжелых условиях быта крестьян при доставке
железа на чусовские пристани, трудно обойти вниманием арсенал методов,
практикуемых в рамках антропологически ориентированных и микроисторических
исследований.
Современное состояние исторической науки создает благоприятные условия
для отхода от макросоциологических построений путем включения
административной истории в контекст историко-антропологических исследований
в духе «новой социальной истории» и составляющих ее версий: локальной истории,
истории повседневности, истории ментальностей и т.п. В рамках исследования
примем точку зрения Д.А. Редина, понимающего историко-антропологические
построения как проявление определенного подхода к решению ряда исторических
проблем, отличного, скажем, от историко-экономического или социологического66.
Мазур Л.Н. Методы исторического исследования. Екатеринбург, 2010. С. 292–300; Медушевская О.М. Собрание
сочинений в 4 т. Т. 3. Историческая география и антропология. М.; Берлин, 2017. С. 476–478.
66
Редин Д.А. «Человеческое» измерение власти, или антропологически ориентированная административная история
России раннего нового времени // Когнитивная история: концепция – методы – исследовательские практики: Чтения
памяти профессора Ольги Михайловны Медушевской. М., 2011. С. 262, 272.
Антропологически ориентированные подходы и методы микроанализа
занимают значительное место в «новой исторической науке». Известно, что
первопроходцами в области создания новой исторической науки были основатели
«Анналов» М. Блок67 и Л. Февр68, создатели исторической антропологии,
знаменовавшей «возврат к человеку» в гуманитарных исследованиях69.
Понимание исторической антропологии в ее современных воплощениях как
направлений социальной (социокультурной) истории, для которых характерно
изучение и социальных структур, и их восприятия современниками в их
взаимодействии и взаимовлиянии, а также использование в качестве инструмента
исследования «социального микроскопа», присуще П. Берку70, К. Гинзбургу71,
Дж. Леви72, Н. Дэвис73, X. Медику74, И. Нарскому75.
Справедливым кажется и замечание М.М. Крома о перспективах
«децентрирования» отечественной истории, связанных с применением
микроисторического антропологического подхода, который позволяет
противопоставить освещению политической истории страны в границах событий в
столицах использование материалов местных архивов для детального изучения
истории города, области, губернии в рамках истории локальной как истории
всеобщей76. Этот аспект демонстрируют отдельные сюжеты, связанные с
особенностями взаимоотношений между В.И. Геннином и В.Н. Татищевым,
Блок М. Короли-чудотворцы: Очерк представлений о сверхъестественном характере королевской власти,
распространенных преимущественно во Франции и Англии. М., 1998. 711 с.; Блок М. Феодальное общество. Условия
жизни и духовная атмосфера. М., 2003. Т. 1. Ч. 1. Кн. 2 С. 64–124.
68
Февр Л. Бои за историю. М., 1991.
69
Редин Д.А. «Человеческое» измерение власти (субъективный взгляд историка) // Уральский исторический вестник.
Екатеринбург, 2011. № 3 (32). С. 4.
70
Бёрк П. Антропология итальянского Возрождения // Одиссей. Человек в истории. М., 1994. С. 272–283.
71
Гинзбург К. Образ шабаша ведьм и его истоки// Одиссей. Человек в истории. М., 1990. Т. 1990. С. 132–146;
Гинзбург К. Сыр и черви. Картина мира одного мельника, жившего в XVI в. М., 2000. 272 с.
72
Леви Дж. Биография и история // Современные методы преподавания новейшей истории. М., 1996. С. 191–206;
Леви Дж. К вопросу о микроистории // Современные методы преподавания новейшей истории. М., 1996. С. 167–190.
73
Дэвис Н.3. Возвращение Мартина Герра. М., 1990. 208 с.; Дэвис Н.3. Дамы на обочине. Три женских портрета XVII
века. М., 1999. 400 с.
74
Медик Х. Микроистория // THESIS. Теория и история экономических и социальных институтов и систем. М., 1994.
Т. II. Вып. 4. С. 193–202; Медик Х. Народ с книгами. Домашние библиотеки и книжная культура в сельской
местности в конце раннего Нового времени. Лайхинген (1748–1820) // Прошлое – крупным планом: Современные
исследования по микроистории. СПб., 2003. С. 181–222; Медик Х. Культура уважения: одежда и ее расцветка в
Лайхингене (1750–1820) // Анналы на рубеже веков: Антология. М., 2002. С. 222–243.
75
Нарский И.В. Жизнь в катастрофе: Будни населения Урала в 1917–1922 гг. М., 2001. 613 с.
76
Кром М.М. Историческая антропология. СПб.; М., 2010. С. 187–188.
горными офицерами, купцами, участвующими в обеспечении движения каравана,
с центральными государственными учреждениями.
Таким образом, выбор методов исследования обусловлен акцентированием
на мир-системном подходе, который позволяет объяснить возникновение
феномена уральских железных караванов как экономико-социального явления и,
как следствие, системы транспортных коммуникаций, объектов инфраструктуры,
особых видов судов и людей, работающих на них. Рассмотреть систему доставки
уральского железа в столицы с точки зрения совершенствования и выявления
стадий развития позволит историко-генетический метод. Для описания пути
следования каравана целесообразно применить картографический метод
исследования. Приняв во внимание значительное влияние на успешность пути
каравана фактически принятых решений караванного управителя, смену команды
на судах и взаимодействие с местными администрациями, возможно
интерпретировать источниковый материал в русле исторической антропологии,
что позволит наиболее полно отразить процесс подготовки каравана на уральских
пристанях и дальнейшего плавания.
Источники. Источниковую базу исследования составили опубликованные и
неопубликованные документы Российского государственного архива древних
актов (РГАДА) и Государственного архива Свердловской области (ГАСО).
В число опубликованных вошли: законодательные и нормативные акты,
представленные манифестами, уставами именными и сенатскими указами,
собранными в первом издании Полного собрания законов российской империи
(ПСЗ) 1830 г.; Описание сибирских заводов В.И. Геннина77; ряд документов,
подготовленных к публикации М.О. Акишиным78.
Основой исследования, согласно классификации исторических источников
Л.Н. Пушкарева, стали письменные документальные канцелярские источники79.
Это документы Ф. 24 «Уральское горное управление» (ГАСО) и Ф. 271 «Берг-
Геннин В.И. Описание Уральских и Сибирских заводов 1735. М., 1937. 681 с.
78
Геннин В. Уральская переписка с Петром I и Екатериной I / Сост., вступ. Ст., коммент. М.О. Акишина.
Екатеринбург, 1995. 468 с.
79
Пушкарев Л.Н. Классификация русских письменных источников по отечественной истории. М., 1975. С. 262–268.
коллегия» (РГАДА). Этот комплекс источников представляет собой переписку
Сибирского обер-бергамта (с 1734 г. Канцелярии главного заводов правления
(далее КГЗП)) и Берг-коллегии (Коммерц-коллегии, Генерал-берг-директориума),
доношения заводских контор и Конторы чусовских казенных пристаней, рапорты
горных и военных офицеров.
Среди канцелярских документов, создающихся в целях организации
подготовки отправки каравана, следует выделить отчетные документы. Сведения о
подготовке каравана к отправке, работе по нагрузке судов, организации команды
коломенок содержатся в отчетных журналах чиновников канцелярии, ежегодно
присутствующих на чусовских пристанях при отправке грузов в Москву и
Петербург.
Изучить деятельность чиновников, участвующих в подготовке и управлении
караваном, позволили инструкции караванных управителей и многостраничные
приложения к ним, которые также относятся к канцелярским источникам. Они
включали сведения о местах и ценах найма работников, составе воинской команды
для охраны судов, снастях, необходимых для успешного плавания.
Получить сведения о караванах, организованных частными подрядчиками,
позволил анализ заключенных с ними договоров и документов об организации
подряда — протоколы торгов и заседаний Сибирского обер-бергамта, на которых
выносилось решение о выборе подрядчика.
Важнейшими источниками, позволившими реконструировать весь путь
движения караванов, выступили путевые журналы караванных управителей,
включающие поденную запись о плавании судов, сведения о приказах команде,
взаимодействии с региональными властями.
Сведения об объемах перевезенной на пристани и отправленной в караване
продукции дают ведомости заводских контор и итоговые ведомости, отправляемые
вместе с караванными управителями.
Судебно-следственная документация представлена материалами о
разбирательствах над караванными управителями, связанными с наймами
беспаспортных работников, обвинениях в растрате казенных средств, утрате
грузов, ненадлежащем исполнении своих обязанностей.
Важным источником для реконструкции пути движения каравана, мест
расположения пристаней и пильных мельниц выступила картографическая
документация, представленная как специализированными картами реки Чусовой,
так и чертежами, определяющими планы заводских дач. Для составления план-
схемы коломенки были использованы архивные чертежи и материалы о размерах
элементов конструкции, заказываемых на пильных мельницах.
Помимо исключительной информативности документальных канцелярских
источников, они отличаются высокой, хотя и не одинаковой степенью
достоверности. Последняя, прежде всего, обеспечена самим характером
источников — продуктов административного делопроизводства, чье
функциональное предназначение было нацелено на предоставление правдивой
информации для принятия эффективных управленческих решений, а массовость и
регулярные повторы содержащихся в них информации, в целях принятиях
управленческого решения, гарантировали верификацию заложенных в них
сведений. Так, в частности, достоверность описей перевозимой продукции
доказывается документами Берг-коллегии, которые фиксировали результаты при
перевесе продукции после доставки в Петербург. Нахождение любых разночтений
служило поводом для следствия, допросов караванного управителя и
целовальников.
Материалы судебно-следственных дел подтверждены многочисленными
допросами широкого круга лиц. Имперские чиновники были заинтересованы в
установлении реальных причин происшествий в караване, который имел
глобально-стратегическое значение для страны, и вряд ли были заинтересованы в
намеренном искажении полученных от горных офицеров фактов. Караванные
управители не могли повлиять на следствие, которое проходило в российских
столицах, вдалеке от Урала, где они обладали реальными полномочиями.
К материалам журналов караванных управителей стоит подойти значительно
более критично. Являясь документами, по содержанию которых оценивалась
успешность управления судами, правильность решений, принятых караванным
управителем, они редко содержали критику руководителя каравана, а скорее были
наполнены оправданиями случившихся происшествий. Но если обстоятельства
приводили к срыву поставки, то записи в журналах подвергались тщательной
проверке, многократно уточнялись и упоминались в рапортах, доношениях и
указах, что позволяет достаточно полно восстановить картину событий и выявить
возможные искажения информации.
Рапорты караванных управителей зачастую являлись не только сухим
отчетом о плавании, но и содержали предложения по улучшению сплава,
информацию о быте, социальных взаимодействиях членов команды. Проверить
достоверность такого рода сведений достаточно сложно: бурлаки и рядовые
участники каравана оставили после себя крайне мало источников. Исключением
являются письменные паспорта бурлаков и редкие рапорты грамотных солдат.
Такое положение дел характерно для отечественного источникового наследия,
бедного на нарратив личного происхождения до конца XVIII века80. За отсутствием
прямых источников приходится обращаться к косвенным делопроизводственным
источникам, содержащим сведения о движении каравана, которые в целом
подтверждают редкую информацию, полученную от солдат и бурлаков.
В целом следует отметить, что документы, имеющие сведения о
транспортной инфраструктуре уральских заводов и движении караванов,
рассредоточены по множеству дел, включающих, помимо указанных сведений,
множество иных документов. Нами были выявлены единичные дела, содержащие
документы исключительно о караванах, но даже в этом случае источники были
посвящены различным по дате событиям, которые не позволяли полностью
воссоздать путь определенного каравана. Фактически работа по поиску
источникового материала, составившего основу исследования, представляла собой
полистный просмотр значительного количества делопроизводственной
документации. По справедливому замечанию Д.А. Редина в отношении
канцелярских источников, «именно их количество, а самое главное, их
Новохатко О.В. Разряд в 185 году. М., 2007. С. 556–577.
первоначальное функциональное предназначение делают работу с ними
необычайно трудоемкой». Наблюдение в отношении канцелярской документации,
сделанное при изучении социальной жизни российского чиновничества Нового
времени, вполне справедливо и для нашего исследования: «Это очень
трудозатратная, длительная по времени, кропотливая работа, которую тем не менее
необходимо делать, поскольку именно она, осознанно “выстроенная” в русле
историко-антропологического подхода, способна генерировать качественно новое
знание об административной истории России и не только о ней»81.
Положения, выносимые на защиту
– К середине XVIII в. силами семи пристаней на Чусовой и Каме удалось
наладить отправку сотен тысяч пудов продукции казенных заводов. Ресурсы,
полученные от продажи металла за рубеж, окупали не только существование
инфраструктуры и оплату труда работников, но включали Россию в мировой
товарно-денежный обмен, делали полноправным участником европейской
политики.
– На формирование пристанской транспортной инфраструктуры
значительное влияние оказывали природно-географические факторы,
проявляющиеся в пригодности территорий для строительства судов, хранения,
дальнейшей погрузки и отправки припасов, возможности прокладки дорожной
сети. Недостаток мест, пригодных для строительства пристаней и пильных
мельниц, неизбежно провоцировал конкуренцию горной администрации и частных
заводовладельцев. Увеличение количества заводов, недостатки в местоположении
уже существующих пристаней сделали поиск территорий, пригодных для
строительства и загрузки судов, устройства амбаров, одной из важнейших проблем
горных руководителей.
– Необходимость формирования, поддержки работоспособности и развития
системы транспортных коммуникаций, превращающих Средний Урал,
Екатеринбург в крупный логистический узел национального масштаба,
Редин Д.А. «Человеческое» измерение власти, или антропологически ориентированная административная история
России раннего нового времени // Когнитивная история: концепция – методы – исследовательские практики: Чтения
памяти профессора Ольги Михайловны Медушевской. М., 2011. С. 268, 272.
объяснялись потребностями страны в тысячах пудов железа различных сортов,
оружия, мрамора — ресурсах стратегического назначения, которые должны
находиться своевременно на своих местах. Любые промедления с доставкой
продукции уральских заводов понижали обороноспособность и темпы
экономического развития страны.
– Ежегодное увеличение количества построенных судов, снабжение
необходимыми снастями, расчистка и прокладка дорог требовали постоянного
внимания горной администрации и пристанских управителей. Поддержание
транспортной инфраструктуры в работоспособном состоянии не носило сезонный
характер и требовало бдительного контроля в течение всего года. Доставка
заводской продукции на пристани осуществлялась главным образом приписными
крестьянами с оплатой в зачет подушного оклада, использования частных
подрядчиков имело незначительную долю.
– Формирование системы отправки казенных караванов прошло путь
развития от отправки малых караванов в составе не более четырех судов до
сложной организации в составе 30—40 судов под управлением нескольких горных
чиновников и армейских офицеров. В период 1721—1731 гг. предпринималась
попытка решить проблему отправки силами частных предпринимателей, но в
дальнейшем караваны отправлялись силами горнозаводской администрации.
– Говоря о системе речной доставки в целом, следует признать, что главными
проблемами организации доставки грузов были не технико-технологические, а
социально-правовые и природно-географические факторы. Главными причинами
срывов отправки караванов были маловодие и недостаточно проведенные
административно-подготовительные работы горных чиновников. Проблемы,
возникающие во время движения каравана, были связаны с тяжелыми погодными
условиями, паспортным регулированием, дефицитом рабочей силы, зимовкой в
непригодных местах, вызванной опрометчивыми решениями караванного
управителя, вследствие чего суда оказывались в плену льда у безлюдных берегов.
– Главной фигурой в казенном караване был караванный управитель,
ведущий в ходе всего плавания путевой журнал, являющийся базовым источником
для изучения пути движения казенных караванов. Срок движения каравана от года
до двух лет, огромный объем работы привели к появлению помощников, чья
деятельность способствовала успешному движению до Москвы и Петербурга.
– Казенный караван состоял из судов, идущих в Санкт-Петербург, Москву, и
однолетних судов, перевозивших особые грузы. Коломенки, плывущие в столицы,
составляли главный караван, суда разделялись в Нижнем Новгороде.
Направляющиеся в Москву достигали цели за одну навигацию, идущие в
Петербург зимовали в Твери. Однолетние суда после выхода в Волгу обгоняли
основной караван и достигали Петербурга до наступления заморозков.
– Значительное влияние на успешность плавания каравана оказывали как
погодные условия, так и взаимодействие с региональными властями,
центральными органами государственной власти. Главной проблемой,
замедляющей скорость движения каравана, была сложность найма работников на
суда. Ограничения, наложенные паспортной системой, порождали дефицит
рабочей силы, вынуждая караваны тратить недели на пополнение команды.
– Доставка продукции осуществлялась на специализированных судах-
коломенках. Необходимость двигаться как по, так и против течения, быть
достаточно маневренными для прохождения извилистых участков рек,
способность поднимать свыше 6 тыс. пудов груза и при этом проходить
мелководные участки пути, достаточная прочность, чтобы перенести зимовку и
весной, при минимальной подготовке, проследовать через Вышневолоцкие каналы
до Петербурга, привела к наличию целого ряда особенностей конструкции и
технических решений, применяемых во время навигации.
Теоретическая и практическая значимость. Полученные результаты могут
быть использованы в дальнейших исследованиях по социально-экономической
истории уральского региона XVIII века; будут полезны в качестве материала для
написания обобщающих трудов, рассматривающих эволюцию региональной и
национальной транспортной речной сети в динамике длительных исторических
циклов. Учитывая важность транспортных коммуникаций в общем развитии
российской экономики, укреплении системы государственности, стимулировании
регионального развития, управляемости территорий, эмпирический материал,
накопленный и проинтерпретированный в диссертационном исследовании, может
стать значимым компонентом при создании общих трудов по указанным
направлениям, одним из верифицирующих комплексов для профильных
социологических и историко-экономических теорий. На основе результатов данной
работы возможно написание и обновление общих и специальных курсов по
истории России и Уральского региона для высшей школы. Информация,
аккумулированная в диссертации, пригодна для разработки регионального
компонента по истории в программе школьного обучения, в организации
тематических музейных выставок, историко-познавательных туристических
маршрутов, при планировании создания исторических парков, историко-
культурной реновации территорий и т.п.
Степень достоверности исследования. Достоверность выводов
исследования основывается на использовании основных принципов исторической
науки (историзма, объективности и всесторонности) и применении общенаучных и
специальных исторических методов исследования. Они позволили комплексно
исследовать развитие речных транспортных коммуникаций казенных заводов
Урала. Положения, выносимые на защиту, обоснованы материалами широкого
круга архивных источников, позволяющих интерпретировать известные и новые
факты, обосновывать выводы через сопоставления сведений из различных
документов. В исследовании учтено дореволюционное, советское и современное
историографическое наследие.
Апробация результатов исследования. Положения и выводы
диссертационного исследования были апробированы на четырех конференциях
международного (Москва, 2017), всероссийского (Екатеринбург, 2018, 2020),
межрегионального (Симферополь, 2016) уровней. Основные результаты
исследования изложены в восьми научных публикациях автора общим объемом 4,4
п.л., в том числе в трех статьях в рецензируемых научных журналах,
рекомендованных ВАК. Основные положения диссертации обсуждались на
заседаниях центра социальной истории ИИиА УрО РАН.
Структура диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав,
содержащих семь параграфов, заключения, списка источников и литературы,
приложений.