Синергетические методы синтеза систем управления активной подвеской

Во введении обоснована актуальность темы исследования, раскры­
та научная новизна и практическая значимость работы, сформулированы
объект, предмет, цель и задачи исследования.
Первая глава посвящена анализу структуры подвески, решаемых
задач, и используемых подходов при создании систем управления актив­
ной подвеской.
Проведенный анализ показал, что современные подвеска является
многомерным нелинейным динамическим объектом, конечной целью функ­
ционирования которого является минимизация вертикального ускорения
подрессоренной массы в недетерминированных условиях внешней среды.
Так как характеристики активной подвески во многом зависят от
принципов, используемых при проектировании системы управления, то экс­
плуатационные требования должны быть заложены в систему управления
уже на этапе создания.
В первую очередь, основной технологической задачей системы управ­
ления активной подвеской является стабилизация подрессоренной массы,
это значит, что создаваемый регулятор должен удерживать подрессорен­
ную массу в требуемом положении с учетом кинематических ограничений
и наличии параметрических неопределенностей модели.
Во-вторых, перемещение амортизатора имеет ограничение, обуслов­
ленное кинематической структурой объекта управления:

| − | < ,(1) где — перемещение неподрессоренной массы, м; — перемещение подрессоренной массы, м; — максимальное перемещение амортиза­ тора, м. Очевидно, что одновременное достижение указанных целей невоз­ можно, так как имеет место противоречие, заключающееся в том, что воздействие, оказываемое на неподресоренную массу не имеет ограни­ чений, а перемещение штока амортизатора ограничено. При наличии значительных внешних возмущений имеющегося диапазона перемещения амортизатора может оказаться недостаточно для удержания подрессорен­ ной массы в требуемом положении. Наличие подобного противоречия требует поиска схем компромисса. По результатам анализа существующих подходов к построению си­ стем управления активной подвеской можно сделать следующие выводы: во-первых, большинство существующих параметрических и адаптив­ ных методов синтеза систем управления подвеской опираются на линейную модель управляемого объекта, что приводит к игнорированию нелинейных, ключевых, составляющих сложной динамической системы, от которых за­ висит точность и устойчивость всей синтезируемой системы в целом; во-вторых, существующие нелинейные системы управления обеспе­ чивают решение только основной технологической задачи, в то время как требования к активной системе подвески многогранны и, для большинства случаев применения, противоречивы; в-третьих, игнорирование ограничений на относительное перемеще­ ние амортизатора, приводит к ударам амортизаторов о механические ограничители и как следствие значительному ухудшению показателей каче­ ства в случае значительных отклонений системы от состояния равновесия; в-четвертых, подавляющее большинство методов синтеза систем управления активной подвеской предполагает, что исполнительный меха­ низм активной подвески идеален или вовсе не учитывают его динамику. В силу того, что современные системы амортизации являются слож­ ными нелинейными объектами управления, которые непрерывно взаимо­ действуют с внешней средой, то для решения данной задачи целесообразно применить методы и принципы синергетической теории управления. Прагматическая задача состоит в улучшении изоляции подрессо­ ренной массы от ударов и вибраций вызванных внешними возмущениями. Вторая глава посвящена решению первой частной научной за­ дачи исследования. В первой части главы описан метод синтеза законов управления, учитывающих ограничение на переменные состояния, проти­ воречащее основной цели управления. Широкий класс объектов управления описывается следующей систе­ мой нелинейных дифференциальных уравнений: ˙ = ( 1 , . . . , ), = 1,2, . . . , ; ˙ = ( 1 , . . . , ) + +1 +1 , = + 1, + 2, . . . , − 1;(2) ˙ = ( 1 , . . . , ) + , где , – координаты состояния объекта управления; – управляю­ щее воздействие; ( 1 , . . . , ), ( 1 , . . . , ) – непрерывные нелинейные функции, дифференцируемые по своим аргументам. – порядок объекта управления; — положительное число, удовлетворяющее условию < . Для учета ограничений на переменные состояния объекта управления предлагается в качестве макропеременной использовать выражения вида: (︂)︂ ( 1 , . . . , − +1 ) = ( 1 , . . . , − +1 ) + tan, (3) 2 где ( 1 , . . . , − +1 ) – функция координат объекта управления, отража­ ющая отклонение системы от цели на этапе декомпозиции; , – по­ ложительные константы; ( 1 , . . . , − +1 ) – функция координат объекта управления, на которую накладывается ограничение вида: | ( 1 , . . . , − +1 )| < .(4) Движение декомпозированной системы вдоль инвариантного мно­ гообразия описывается уравнением: (︂)︂ ( 1 , . . . , − +1 ) ( 1 , . . . , − +1 ) = − tan. (5) 2 Решив (5) относительно ( 1 , . . . , − +1 ) получим: (︁)︁ −2 arctan ( 1 ,..., − +1 ) ( 1 , . . . , − +1 ) =.(6) Так как функция arctan является ограниченной в диапазоне [− /2; /2], то уравнение (6) удовлетворяет неравенству (4). Уравнение (6) связывает отклонение системы от основной цели деком­ позиции на этапе и приближение системы к пределу допустимого диа­ пазона функции ( 1 , . . . , − +1 ). Очевидно, что ( 1 , . . . , − +1 ) = 0 справедливо только в случае если ( 1 , . . . , − +1 ) = 0, однако путем вы­ бора соответствующего коэффициента можно обеспечить выполнение условия: | ( 1 , . . . , − +1 )| ≤ ,(7) при условии что ( 1 , . . . , − +1 ) ≤ , 0 < < 1.(8) Подставив в (6) ( 1 , . . . , − +1 ) = , ( 1 , . . . , − +1 ) = , и решив полученное уравнение относительно можно получить соответствующее условиям (7) и (8) выражение: =(︁)︁ .(9) tan2 Для определения уравнений декомпозированной системы на этапе, необ­ ходимо разрешить уравнение (︂)︂ ( 1 , . . . , − +1 ) ( 1 , . . . , − +1 ) + tan=0 (10) 2 относительно переменной − +1 , однако уравнение (10) является трансцендентным, что делает практически невозможным нахождение точного аналитического решения даже при выборе простейших функций ( 1 , . . . , − +1 ) и ( 1 , . . . , − +1 ). Для решения указанной пробле­ мы нужно обратиться к уравнению (9). Очевидно, что при → 0, → 0, т.е. при задании достаточно «жёстких» требований точности исполнения цели декомпозиции на этапе можно сделать допущение что ≈ 0, при выполнении условия (8). С учетом принятых допущений можно переписать уравнение (10) в виде ( 1 , . . . , − +1 ) = 0.(11) Уравнение (11) может быть легко разрешено относительно − +1 при вы­ боре подходящей для этого функций ( 1 , . . . , − +1 ). Третья глава посвящена решению второй и третьей частных научных задач исследования. В рамках второй частной научной задачи разработан метод синтеза иерархических систем адаптивного управления активной подвеской автомобиля, учитывающих ограничения на перемещение исполнительного механизма. Одним из этапов метода АКАР является разделение основной цели управления на подмножество целей, реализуемых на каждом из этапов де­ композиции расширенной модели объекта управления. Иерархия систем управления проявляется в подчиненности систем нижнего (исполнитель­ ного уровня) системам высокого (тактического) уровня. Исполнительный уровень представляет собой четыре пневмогид­ равлических опоры, гидравлическая, кинематическая и электрическая структура которых представлена рисунке 1. A 1z Ц1 1α Fc qaqaMl3 l1 qc qu 1 γzsm qi Ozus l2 2 1Н1 qou Ftzr Б1 a)б) ДР1 L1R1VD1 + ДР2L2R2VD2U - в) Рис. 1 — Гидравлическая а), кинематическая б) и электрическая в) схемы одной опоры подвески На рисунке 1 а) обозначениям соответствует: Ц1 – гидравлический цилиндр; АК1 – гидропневматический аккумулятор; ДР1, ДР2 – регу­ лируемый дроссель; РД1 – регулятор давления; Н1 – гидравлический насос; Д1 — нерегулируемый дроссель; Б1 — бак с гидравлической жидкостью. где На рисунке 1 б) – сила, производимая гидроцилин­ дром, Н; – подрессоренная масса, кг; – неподрессоренная масса, кг; – вертикальное перемещение подрессоренной массы, м; – условное «перемещение» дорожного покрытия, м; – вертикальное перемеще­ ние неподрессореной массы, м; – сила реакции шины, Н; 1 , 2 , 3 — геометрические параметры подвески, м. На рисунке 1 в) L1, L2, R1, R2 — индуктивность и активное сопротивление катушки регулируемых дросселей, соответственно; U — управляющее напряжение, В. Динамика одной опоры описывается системой нелинейных диффе­ ренциальных уравнений второго порядка: ⎧ ( + ˙ ) ⎨ ˙ = 0 + ; ⎪ ⎪ ⎪ )︂ 1 )︃− −1(12) (︃(︂ ˙= − , ⎪ ⎩ ⎪ ⎪ где = 1 . . . 4 — номер опоры; — давление в гидроцилиндре, Па; — давление в гидропневматическом аккумуляторе, Па; = + — поток жидкости, направленный в цилиндр, м3 / ; 0 — началь­ √︁ ный объем жидкости в цилиндре, м3 ; = 3 − 22 + 12 — перемещение штока цилиндра, м; — объемный модуль упругости жидкости, Па; — площадь поршня гидроцилиндра, м2 ; — адиабатический индекс; — давление в пневматической части аккумулятора при пустой гид­ равлической части, Па; — максимальный объем гидравлической части аккумулятора, м3 ; 1 , 2 — геометрические параметры подвески; ∆ = − — перемещение непосредственной массы относительно кузова ав­ ⎯ 2 1 Δ томобиля; 3 = ⎸ ⎷ 1 + 2 + √︃ Δ 2 . ⎸ 1+ 2 2 Поток жидкости между гидроцилиндром и аккумулятором определя­ ется выражением: √︂ 2 − = 1 1 √︁(︀, (13) 4 − )︀2 + 2 1 где 1 – коэффициент уменьшения потока; 1 – проходное сечение дросселя, м2 ; – давление в гидравлическом аккумуляторе, Па; – кине­ матическая вязкость жидкости, Ст; 1 – критическое давление перехода в турбулентный режим потока. Критическое давление определяется исходя из числа Рейнольдса: (︂)︂2 1 =,(14) 2 1 ℎ1 где – критическое число Рейнольдса; ℎ1 = 4 1 / – диаметр √︀ отверстия, м. Поток жидкости, создаваемый регулируемыми дросселями, определяется из выражения: = − ,(15) где и – потоки жидкости, проходящие через дроссели ДР1 и ДР2. Результирующая сила, развиваемая одной гидравлической опорой подвески определяется выражением: ( 12 − 22 + 32 ) =,(16) 2 1 3 где = − ˙ . На первом этапе синтеза необходимо определить подмножества целей нижнего уровня иерархической системы управления. Примером целевого инварианта нижнего уровня абстракции служит развитие исполнитель­ ным механизмом заданного усилия = . Следует отметить, что на ряду с технологическими инвариантами в подмножество целей управления каждой опоры должны входить конструктивные особенности исполни­ тельного привода - ограничение на перемещение поршня гидроцилиндра | | < . Целевое многообразие нижнего уровня иерархии имеет вид: (︂)︂ = − + 1 tan+ 2 ,(17) 2 где – задающее усилие, Н; 1 , 2 – положительные константы; (︁)︁ ˙ = − + 1 tan 2 . Закон изменения потока гидравлической жидкости является реше­ нием функционального уравнения ˙ + = 0,(18) с учетом системы уравнений нижнего уровня (12). — положительный коэффициент, определяющий скорость сближения изображающей точки системы с целевым многообразием = 0. Найденный закон управления обеспечивает устойчивое движение системы (12) в область = 0, за счет чего выполняется редукция испол­ нительного уровня. Для расчета управляющего напряжения по заданному расходу можно сформировать следующее выражение: =,(19) где | − | ⎧√︁ ⎪ 2√︂ , если > 0;
( − )
⎪
⎪
⎪4+ 2
⎨

=| − |(20)
√︁
⎪
2 √︁
42
, если < 0; ⎪ ⎪ ⎪( − )+ 2 иначе. ⎩ где – давление в напорной магистрали, Па; – давление в сливной магистрали, Па; , – коэффициенты преобразования напряже­ ния м2 /В; , – критические давления перехода потока в турбулентный режим. При этом полученное значение напряжения огра­ ничивается максимальным напряжением источника | | < Подсистемы нижнего уровня оказывают влияние на верхний уро­ вень иерархической системы за счет учета декомпозированной модели исполнительного устройства при синтезе законов тактического уровня. Для сохранения остаточной динамики исполнительного уровня иерархи­ ческой системы в верхнем тактическом уровне, необходимо расширить динамическую модель подвески автомобиля путем подстановки в кана­ лы управления уравнений декомпозированной модели нижнего уровня, отвечающих специфике взаимодействия подрессоренной массы и исполни­ тельных устройств, а также учитывающих конструктивные особенности передачи усилия на кузов. Иерархическая структура управления актив­ ной подвеской представлена на рисунке 2. Рис. 2 — Иерархическая структура управления активной подвеской Расширенная динамическая модель системы активной подвески, по­ лученная в результате описанной процедуры имеет вид: ⎧ ⎪ ⎪ ⎪ ¨ = + − ; ⎪ ⎪ ¨ = cos + ; ⎨ ⎪ ¨= cos + ;(21) ⎪ ¨= − − ˆ + ; ⎪ ⎪ ⎪ ⎪ = ( , ), ⎪ ⎩ ˙ где – вертикальное перемещение подрессоренной массы, м; — внеш­ ние силы, Н; — ускорение свободного падения, м/ 2 ; – подрессоренная масса, кг; – неподрессоренная масса, кг; – вертикальное перемещение неподрессореной массы, м; , – тангаж и крен кузова соответствен­ но, рад; – неподрессоренная масса на каждой из опор подвески, кг; , – внешние опрокидывающие моменты, Н/м; , – про­ дольный и поперечный моменты инерции кузова соответственно, кг·м²; ˆ ; =ˆ – внутренние уравнения свя­ ∑︀∑︀∑︀ = ˆ ); = ( ˆ ); ( =1 =1 =1 зи, содержащие описание поведения подсистем исполнительных устройств в окрестности пересечения инвариантных многообразий = 0, введенных на нижнем (исполнительном) уровне управления; ( , ) – нелинейные функции, описывающие остаточную динамику системы (12) в окрестности пересечения инвариантных многообразий = 0; = 4 – число опор под­ вески; – y координата точки крепления j опоры к подрессоренной массе, м; – x координата точки крепления j опоры к подрессоренной массе, м. В качестве технологических инвариантов верхнего уровня выступа­ ет задача перемещения и удержания подрессоренной массы в заданном положении = ,(22) а также сохранение заданной ориентации подрессоренной массы в про­ странстве = ; = .(23) На основе определенных целевых инвариантов верхнего уровня (22), (23) необходимо сформировать параллельную совокупность инвариантных мно­ гообразий верхнего уровня абстракции: ⎡⎤ − + Ψ = ⎣ − + ⎦ ,(24) − + , где , , — положительные константы; ˙ = − ; ˙ = − ;(25) ˙ = − . Введение дополнительных дифференциальных уравнений (25) необ­ ходимо для обеспечения астатизма первого порядка относительно зада­ ющих воздействий , , . В соответствии с синергетической теорией управления введение звеньев позволяет обеспечить инвариантность за­ мкнутой системы к кусочно постоянным возмущениям , , . Искомые законы управления , и , являются решением векторно­ го дифференциального уравнения: Ψ̈ + Λ 1 Ψ̇ + Λ 2 Ψ = 0,(26) где Λ 1 , Λ 2 – матрицы коэффициентов регулятора верхнего уровня, от­ вечающие требованиям асимптотической устойчивости решения Ψ = 0. Законы управления , и , обеспечивают перевод изображающей точки системы активной подвески в окрестность многообразия Ψ = 0, на котором выполняется конечная технологическая задача. Следует отме­ тить то, что законы управления , и определяют поведение системы исполнительных приводов, так как включают в себя законы управления нижнего уровня абстракции, сформированные на первом этапе процедуры синтеза иерархической системы управления активной подвеской. Заключительным этапом синтеза системы управления активной под­ веской является решение системы уравнений: ⎧ ⎪ = ∑︀ ⎪ ⎪ˆ ; ⎪ ⎪ ⎪ =1 ⎪ ⎨ (27) ∑︀ =( ˆ ); ⎪ ⎪ =1 ⎪ ⎪ ⎪∑︀ ⎩ =( ˆ ); ⎪ ⎪ =1 ˆ . Решение системы (27) тривиально в случае = 3, однако относительно при > 3 система уравнений является разряженной, так как количество
уравнений меньше чем количество неизвестных. Для устранения указанно­
го противоречия можно ввести дополнительные фиктивные связи вида

+ = 0(28)

или
+ = 0,(29)
где , – индексы опор подвески. Другими словами, уравнения (28), (29)
связывают усилия двух опор таким образом, что совместно они больше
не производят вращающего момента вокруг одной из осей подрессорен­
ной массы.
Входными сигналами для синтезированной системы управления явля­
ются 22 переменные состояния объекта управления: вертикальная скорость
и положение подрессоренной массы; две угловые скорости и два угла
ориентации подрессоренной массы; вертикальная скорость и положение
неподрессоренной массы для каждой из опор; давление в гидроцилиндре
и пневматическом аккумуляторе для каждой из опор.
Выходными сигналами системы управления являются четыре напря­
жения на управляемых дросселях.
Для анализа достигнутых характеристик используются метрики
комфортабельности и , основанные на интегрировании магнитуды уг­
ловых и линейных ускорений подрессоренной массы:
(︀)︀
, ,
= (︀ )︀ ,(30)
, ,
√︁
где = ¨2 + ¨2 ; – угловое ускорение референсной подвески, рад/с2 ;
и – границы исследуемой временной области;

∫︁
| ( )|2 ;(31)
(︀)︀
, , =

(︀)︀
¨ , ,
= (︀ )︀ ,(32)
¨ , ,
где ¨ – вертикальное ускорение референсной подвески, м/с2 . В каче­
стве референсной подвески выступает неуправляемая, пассивная система
амортизации.
В процессе моделирования замкнутой системы на каждую из четы­
рех опор действует внешнее возмущение , представляющее собой белый
шум, ограниченный в полосе частот от 0 до 30 Гц, с нулевым математиче­
ским ожиданием и дисперсией 2 . Время моделирования составляет 70 с,
= 10 и = 70
Результаты расчета метрики представлены на рисунке 3, а ре­
зультаты расчета метрики на рисунке 4. Для оценки влияния учета
ограничений на результирующие характеристики подвески также выпол­
нено моделирование замкнутой системы активной подвески с адаптивным
законом, синтезированным без учета ограничений. Для «отключения» уче­
та ограничений достаточно в полученной системе управления обнулить
параметр 1 . На рисунках 3–4 на оси абсцисс указано среднеквадратич­
ное значение возмущающего воздействия, действующего на исследуемую
систему подвески. Метрики и для пассивной системы подвески всегда
равны 1, так как именно пассивная система подвески выступает в качестве
референсной.
Проанализировав результаты расчета метрик комфортабельности
можно сделать вывод что обе системы управления активной подвеской (без
Рис. 3 — Метрика (вертикальное ускорение кузова)

Рис. 4 — Метрика (угловые ускорения кузова)
учета и с учетом конструктивных ограничений) обеспечивают фактически
равный уровень комфортабельности движения и значительно превосходят
пассивную систему подвески при условии ≤ 14 × 10−3 . При воздей­
ствии возмущения > 14 × 10−3 обе системы активной подвески начинают
терять в эффективности и обеспечивают меньший уровень комфорта, од­
нако, система управления активной подвеской, синтезированная без учета
ограничений теряет эффективность намного быстрее и, при возмущаю­
щем воздействии > 30 × 10−3 активная подвеска обеспечивает меньшую
комфортабельность, чем пассивная система. В случае, если система управ­
ления синтезирована с учетом конструктивных ограничений, активная
подвеска демонстрирует лучшую комфортабельность (по сравнению с пас­
сивной системой) во всей исследуемой области.
Третья частная научная задача заключается в разработке синер­
гетического метода синтеза иерархических систем разрывного управления
активной подвеской.
Составление и идентификация точных математических моделей ак­
тивной подвески связано со значительными трудностями, так как подобные
системы по своей природе подвержены недокументированным возмуще­
ниям, параметрическим и структурным изменениям, обусловленным их
практической реализацией. Существенное влияние на результирующие
характеристики подвески оказывают неопределенные параметры исполни­
тельных элементов. Наиболее часто в исполнительных элементах подвески
можно встретить нелинейности типа мертвая зона и гистерезис. Указанные
нелинейности могут являться результатом самых различных физических
процессов. Так, например, наличие в электрической схеме реальных диодов
VD1 и VD2 создает мертвую зону на входе исполнительного механизма, а
гистерезис обусловлен структурой регулируемого дросселя, представлен­
ной на рисунке 5. Положение поршня дросселя определяется равенством

Рис. 5 — Структура регулируемого дросселя

магнитной силы, возникающей в катушке, и силы реакции пружины. По­
добная механическая система, в условиях отсутствия обратных связей и
наличии трения покоя, очевидно, обладает гистерезисом. При этом шири­
на петли гистерезиса зависит от параметров окружающей стреды и износа
посадочных мест поршня. Структурная схема модели регулируемого дрос­
селя с мертвой зоной и гистерезисом представлена на рисунке 6.
Подобного рода структурные и параметрические неопределенности в
исполнительном механизме могут привести к ухудшению характеристик
подвески. Перспективным направлением решения указанной проблемы яв­
ляется применение систем управления с переменной структурой (sliding
mode control). Наличие в системе поверхности переключения при опреде­
ленных условиях обеспечивает высокую робастность системы к парамет­
рическим и внешним возмущениям.
Рис. 6 — Структурная схема пропорциональных клапанов с гистерезисом
и мертвой зоной
Отличительными особенностями предлагаемой системы управления
являются:
– не требуется знание типа и расположения нелинейных звеньев в
системе;
– не требуется знание параметров нелинейных звеньев.
Для компенсации внешних возмущений, таких как опрокидывающий
момент и изменение подрессоренной массы, в регулятор верхнего уровня за­
ложен адаптационный механизм. Исследуемые в данном разделе эффекты
в присущи нижнему исполнительному уровню поэтому законы верхнего
уровня остаются неизменными.
В соответствии с методом аналитического конструирования агре­
гированных регуляторов для синтеза систем управления с переменной
структурой для исполнительного уровня необходимо переписать уравне­
ние (17) в виде
⃒(︂)︂⃒

= ⃒⃒ − + 1 tan(33)
⃒⃒
⃒.
2 ⃒

В дальнейшем процедура синтеза остается неизмеренной.
Анализ эффективности полученной системы управления выполнен
при помощи компьютерного моделирования замкнутой системы с регули­
руемыми дросселями, содержащими мертвую зону и звено гистерезиса.
Следует учесть что при синтезе разрывных законов управления модель
регулируемого дросселя описывается уравнением (19).
Результаты оценки метрик эффективности подвески представлены
на рисунках 7, 8
Проанализировав результаты расчета метрик комфортабельности
можно сделать вывод что адаптивная система управления активной под­
веской обладает высокой чувствительностью к изменению параметров
исполнительного механизма, и в области малых возмущений ( ≤ 10×10−3 )
демонстрирует меньшую эффективность чем пассивная подвеска. При воз­
действии возмущения > 10 × 10−3 комфортность активной подвески с
адаптивным законом возрастает и превосходит пассивную систему. В слу­
чае, если используется система разрывного управления, активная подвеска
обеспечивает лучший комфорт (по сравнению с пассивной системой) во
всей исследуемой области.

10 1

10 0
Jc

10 -1

0102030405060
σx10-3
Рис. 7 — Метрика комфортабельности (вертикальное ускорение кузова)

10 1

10 0
Ja

10 -1

10 -2
0102030405060
σx10-3
Рис. 8 — Метрика комфортабельности (угловые ускорения кузова)
Заключение

В диссертационной работе разработаны методы синергетического син­
теза систем управления активной подвеской и синтезированы прикладные
системы управления.
В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся
научной новизной:
1. Метод синергетического синтеза законов управления, учитываю­
щих ограничения на фазовые координаты нелинейного объекта
управления, отличающийся от существующих методов способом
учета ограничений в условиях значительных внешних и парамет­
рических возмущений.
2. Синергетический метод синтеза иерархических систем адап­
тивного управления активной подвеской, отличающийся от
существующих учетом ограничений на перемещение исполнитель­
ного механизма. Учет конструктивных ограничений позволил на
40% увеличить область эффективного функционирования систе­
мы активной подвески, обеспечив её превосходство над пассивной
системой в большем диапазоне возмущающих воздействий. При­
менение принципа интегральной адаптации позволило наделить
полученные системы управления адаптивными свойствами к внеш­
ним и параметрическим полиномиальным возмущениям наперед
заданного порядка.
3. Синергетический метод синтеза иерархических систем разрывного
управления активной подвеской с учетом ограничений исполни­
тельного уровня, который в отличии от существующих методов
позволяет проектировать системы управления с малой чувстви­
тельностью к структурным и параметрическим изменениям в
исполнительном механизме. Система управления, разработанная
с использованием представленного метода, позволяет более чем в
четыре раза увеличить область эффективного функционирования
системы активной подвески при наличии в исполнительном меха­
низме неучтенных нелинейностей типа мертвая зона и гистерезис.
Таким образом можно считать что цель данного исследования — по­
вышение эффективности функционирования системы активной подвески
в условиях значительных внешних возмущений при наличии конструк­
тивных ограничений и неопределенностей в исполнительном механизм
является достигнутой.