«Архитектурный ансамбль Московско-Курской железной дороги: формирование и развитие в период с 1864 по 1917 гг.»

Научный интерес к архитектуре железных дорог появился сравнительно
недавно, в связи с чем методологические основы ее изучения еще не
сложились, корпус памятников, о которых имеются корректные, научно
выверенные сведения очень мал, не вполне осмыслена художественная и
функциональная типология железнодорожных построек, а также их
градоформирующая роль. Искусствоведческие исследования в этой области
сопряжены с определенными сложностями, вследствие значительного
влияния инженерно-технических и экономических факторов на формирование
художественного образа зданий и сооружений железных дорог.
Историю отечественного рельсового транспорта до 1917 г. можно
условно разделить на три крупных этапа, для каждого из которых были
характерны особые подходы к проектированию и различное понимание роли
архитектора на железной дороге. Период с середины 1830-х до середины 1860-
х гг. – начальный этап, когда строились отдельные железнодорожные линии
разных форм собственности и велись поиски наиболее эффективных способов
финансирования и реализации железнодорожных проектов. С середины 1860-
х до 1880-го г. – в эпоху «железнодорожной горячки» – десятки частных
компаний проложили в короткие сроки большое количество рельсовых путей,
нередко жертвуя качеством ради быстроты строительства и моментальной
финансовой выгоды. Участие государства в железнодорожных проектах
сводилось в основном к утверждению наиболее желательных направлений и
предоставлении предпринимателям стимулирующих льгот. В годы бума
сформировалась железнодорожная сеть европейской части России. С 1880-х и
до 1917 г. постепенно возрастала регулирующая роль государства в сфере
сооружения и эксплуатации железных дорог, целенаправленно повышалась
доля казенных магистралей, частные компании усилиями правительства
объединялись и укрупнялись. В этот период железнодорожная сеть активно
распространялась в северные регионы страны, на Кавказ, в Среднюю Азию и
за Урал.
Немногочисленные образцы железнодорожной архитектуры, которые
широко известны и хорошо описаны в специальной литературе, относятся к
первому и последнему из упомянутых этапов.
К проектированию архитектурных объектов первых железных дорог в
стране привлекались признанные мастера. Причин тому множество: высокий
государственный статус этих линий, независимо от формы собственности, и
ориентация их, в первую очередь, на обслуживание состоятельной и
влиятельной клиентуры; стремление создать на железной дороге
привлекательную комфортную среду, с тем чтобы преодолеть опасения
публики по отношению к новому виду транспорта; отсутствие жестких
финансовых ограничений. Вокзалы в конечных пунктах назначения самой
первой российской дороги (1836-1838 гг.) – Царском селе и Павловске –
строили соответственно Г. Фоссати и А.И. Штакеншнейдер. Пассажирские
здания Санк-Петербург-Московской магистрали (1842-1851 гг.) в столицах
проектировал К.А. Тон, а технические сооружения и вокзалы по линии дороги
Р.А. Желязевич. Для создания вокзалов частной Балтийской железной дороги,
соединившей в 1856-1858 гг. Санкт-Петербург с Петергофом и
Ораниенбаумом, были приглашены А.И. Кракау и Н.Л. Бенуа1. Проекты
создавались в каждом случае индивидуальные в соответствии со вкусами
заказчиков и эстетическими установками зодчих, спецификой линии и
окружающими ландшафтами – природными и архитектурными.
К концу XIX столетия сформировалась практика выбора архитекторов
для строительства значительных общественных сооружений, в том числе и
железнодорожных вокзалов, на основании конкурсов. Как упоминалось выше,
государственная политика этого периода в сфере транспорта была направлена
Щеболева, Е.Г. Ансамбль железной дороги как новый градостроительный организм //
Градостроительство России середины XIX – начала XX века. Т. 2: Города и новые типы
поселений / [Редкол.: Е.И. Кириченко и др.]. – М.: Прогресс-Традиция, 2003. – С. 471, 474,
482.
на укрупнение железнодорожных компаний и увеличение доли казенных
линий. К 1910 г. 34 % железнодорожной сети находилось в частной
собственности, 64% – в государственном управлении.2 В новых условиях
заказчики железнодорожных сооружений располагали большими
финансовыми ресурсами и не менее значительными амбициями.
Самые крупные и политически значимые проекты этого времени
воплощались государством: Самаро-Златоустовская, Закаспийская,
Транссибирская, Мурманская магистрали проходили через отдаленные и
малонаселенные территории империи и имели, без преувеличения,
цивилизационное значение. Станции этих дорог с пристанционными
поселками стали основой развития многих российских городов, в частности
Новосибирска, Мурманска и других, менее крупных. Сооружения дорог,
строго функциональные, исполненные из доступных местных материалов,
среди которых основным было дерево, выдерживались в едином
архитектурном стиле и соответствовали представлениям своего времени о
гигиене, безопасности и комфорте.
Во главе частных компаний в этот период стояли уже не
«железнодорожные короли» первых лет «горячки», а их по преимуществу
образованные и рафинированные наследники, в числе которых крупнейшие
российские меценаты, такие как С.И. Мамонтов, Н.К. фон Мекк. Вектор их
интересов переместился из области извлечения быстрой прибыли в сферу
соперничества в роскоши и комфорте пассажирских сооружений, уровне
технического оснащении принадлежащих им магистралей.
При разработке конкурсного задания заказчики – государство или
железнодорожные компании – формировали программу, иногда очень
подробную, которой архитекторам предлагалось следовать. Она определяла, с
одной стороны, технические требования к проекту, с другой стороны, его
образно-художественное содержание. Весьма популярной была идея, что
Статистический ежегодник России … / Центральный стат. ком. М. В. Д. – Петроград:
Центральный стат. ком. М. В. Д., 1913. – XI, С. 1-4.
вокзалы конечных станций, а иногда и ансамбль железной дороги на всем ее
протяжении, должны отражать архитектурные традиции местности, через
которую дорога пролегала, или края, в который она вела. Именно в русле этого
направления были созданы наиболее значительные памятники
железнодорожной архитектуры рубежа XIX-XX вв.: ансамбль Вологодско-
Архангельской железной дороги по проектам Л.Н. Кекушева и И.А. Иванова-
Шица, Ярославский вокзал Ф.О. Шехтеля, Казанский вокзал А.В. Щусева и
др.3
Государственная Московско-Курская магистраль (1864-1868 гг.) стояла
у истоков частнопредпринимательского бума в сфере сооружения железных
дорог. Этой линии была отведена особая историческая роль: переломить
общественные предубеждения относительно экономической
целесообразности развития рельсового транспорта в стране. Несмотря на
активные попытки правительства поддержать железнодорожное
строительство, оно развивалась в России крайне медленно, в первую очередь
по причине капиталоемкости, а также отсталости сопутствующих отраслей:
ресурсодобывающей, металлообрабатывающей и т.д. На рубеже 1850-1860-х
гг. стало очевидно, что транспортные проблемы – основной фактор стагнации
экономики. В 1864 г. новый главноуправляющий, впоследствии министр
путей сообщения, П.П. Мельников инициировал строительство за
государственный счет рельсового пути между Москвой и Курском через
Серпухов, Тулу и Орел с тем, чтобы отработать на практике рациональные и
экономичные методы устройства железнодорожного полотна и типовой
станционной инфраструктуры и подать пример частным предпринимателям.
Эпоха железнодорожного бума наименее изучена с точки зрения
истории архитектуры, хотя именно в 1860-1870-е гг. сформировались и
получили распространение наиболее эффективные по функциональным и
экономическим параметрам типы железнодорожных сооружений и было
Архитектурное путешествие по железной дороге: альбом проектов, эскизов и
фотографий / [ред.-сост.: Е.В. Борисова]. – М.: Студия «4+4», 2010. – С. 33, 54, 155.
построено 30 % рельсовых путей Российской Империи со всей необходимой
инфраструктурой. В эти годы дорога была местом господства инженеров-
техников и коммерсантов. Высокое качество и художественная
выразительность построек предполагались как само собой разумеющиеся,
особенно применительно к пассажирским зданиям, но деятельность
архитекторов и процесс выработки образных решений не попадали в поле
зрения современников. Многочисленные источники – документы, публикации
в прессе и воспоминания – свидетельствуют о вторичной роли зодчего на
железной дороге: учредители, инженеры и даже крупные подрядчики широко
в них упоминаются и вошли благодаря этому в историю железнодорожного
дела, а имя архитектора можно встретить только в штатном расписании и на
чертежах. По этой причине создание объективной картины развития
железнодорожной архитектуры и проектирования отдельных памятников в
указанный период требуют значительных усилий, поскольку заслуживающие
доверия публикации практически отсутствуют и полагаться можно
исключительно на анализ большого массива архивных материалов. Опыт
изучения архитектурного ансамбля Московско-Курской железной дороги
демонстрирует сколь неожиданные и интересные результаты может принести
углубленное, основанное на принципах научной методологии, исследование в
данной сфере.
Актуальность исследования. Архитектура середины – второй
половины XIX в. характеризуется появлением большого количества новых
типов зданий и сооружений, среди которых железнодорожные постройки
наиболее многочисленны и интересны с точки зрения сочетания инженерно-
технических и художественных качеств. Новые приемы проектирования и
стилистические решения, материалы и конструкции на железных дорогах
проходили жесткий «естественный отбор» в силу высоких требований к
функциональности, активно распространялись в регионах благодаря
стремительному расширению железнодорожной сети и оказывали
существенное влияние на архитектурно-строительную практику в масштабах
страны. Тем не менее архитектуре железных дорог до недавнего времени
практически не уделялось внимания специалистами по истории искусства,
относительно хорошо изучено лишь несколько вокзалов крупных городов.
Включение в искусствоведческий дискурс железнодорожных зданий и
сооружений разного назначения необходимо для формирования объективной
и полной картины развития архитектуры России в эпоху промышленного
переворота. В данном исследовании ансамбль Московско-Курской железной
дороги, ранее совершенно не изучавшийся, впервые представлен как образец
новой архитектурной типологии во всей его полноте и в развитии.
Степень научной разработанности темы. Научных работ,
раскрывающих в целом или частично тему диссертации не выявлено.
Экономические основания, история и технические вопросы строительства
магистрали между Москвой и Курском подробно освещены в
диссертационном исследовании К.А. Ермакова4 «История строительства
Московско-Курской железной дороги» 1971 г. Несмотря на то, что данная
работа написана относительно давно, она сохраняет актуальность, так как
вводит в научный оборот широкий круг архивных материалов более нигде не
опубликованных.
История становления и совершенствования отечественного
железнодорожного транспорта в целом изучена достаточно хорошо. Первые
публикации, посвященные развитию железнодорожного дела в России,
появились уже в 1870-е гг. и в дальнейшем выходили регулярно (А.А.
Головачев5, Н.А. Кислинский6, «Очерк сети русских железных дорог…»7,
Ермаков, К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги (1864-1868):
диссертация … кандидата исторических наук: 07.00.00. – Л., 1970. – 401 с.
5
Головачев, А.А. История железнодорожного дела в России / А.А. Головачев. – СПб.: тип.
Р. Голике, 1881. – 404 с.
6
Кислинский, Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета
министров. – СПб.: 1902. – 4 т.
7
Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892
год составленный и изданный, по поручению Русского отдела Постоянной комиссии
международных железнодорожных конгрессов, VIII отделом Имп. Русского технического
общества: в 2 т. с альбомом чертежей. – СПб.: Тип. Бр. Пантелеевых, 1896. – Разд. паг.
«Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по
1897 г. включительно»8 и проч.).
В числе работ советского времени следует упомянуть книгу В.С.
Виргинского о внедрении рельсового транспорта «Возникновение железных
дорог в России до начала 40-х годов XIX века»9 и впечатляющую широтой
охвата темы и богатством источниковой базы «Историю железнодорожного
транспорта России»10 в 2-х томах под общей редакцией Е.Я. Красковского,
В.Е. Павлова, М.М. Уздина. Среди публикаций последних лет можно
выделить подготовленное в 2015 г. Институтом экономики и развития
транспорта издание энциклопедического характера «Атлас железных дорог
России»11. Ознакомление с указанными трудами необходимо для
формирования общей картины развития железнодорожного дела в России, без
чего невозможно вести исследовательскую работу в области изучения
архитектуры отрасли.
Проблемы проектирования гражданских сооружений на железных
дорогах изучали И.Г. Явейн12,
Е.В. Васильев, Н.Н. Щетинин13, В.М. Батырев14.
В 2020 г. опубликован полный каталог проектов выдающегося теоретика
и практика железнодорожной архитектуры И.Г. Явейна, автора ряда вокзалов
Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г.
включительно: Выпуск первый. – СПб.: Тип. МПС, 1898. – 592, 59 с.
9
Виргинский, В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX
века / В.С. Виргинский. – М.: ООО «РейлИнфо», 2007. – 163 с.
10
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. / Г.М. Фадеев [и др.];
под общ. ред. Е.Я. Красковского, В.Е. Павлова, М.М. Уздина. – СПб., М.: ПГУПС, 1994. –
2 т.
11
Атлас железных дорог России: информационно-справочное издание / ОАО «Ин-т
экономики и развития транспорт»; редкол.: В.И. Якунин [и др.]; отв. ред. А.П. Притворов.
– М.: ООО «Феория», 2015. – 677 с.
12
Явейн, И.Г. Архитектура железнодорожных вокзалов / Всес. Акад художеств. М.: Изд-во
Всесоюзной Академии архитектуры, 1938. – 304 с.
13
Васильев, Е.В., Щетинин Н.Н. Архитектура железнодорожных вокзалов / М.: Гос. изд-во
литературы по строительству, 1967. – 275 с.
14
Батырев, В.М. Вокзалы / М.: Стройиздат, 1988. – 214 с.
Московско-Курской железной дороги, построенных после Великой
отечественной войны15.
Важно подчеркнуть, что формирование архитектурно-художественной
среды железных дорог и деятельность архитекторов не входили в круг
интересов специалистов по истории железнодорожного дела.
Искусствоведческая наука также не воспринимала в качестве значимого
объекта изучения широкий массив железнодорожных построек, уделяя
внимание лишь отдельным пассажирским зданиям Москвы и Петербурга,
которые рассматривались с применением методов формально-
стилистического анализа без учета экономической и инженерной специфики
их проектирования.
Специализированные искусствоведческие исследования, посвященные
архитектуре российских железных дорог, стали появляться лишь в последние
два десятилетия. В первую очередь необходимо упомянуть важнейшие
публикации общего характера: главы «Железная дорога в судьбе российских
поселений» Е.И. Кириченко16 и «Ансамбль железной дороги как новый
градостроительный организм» Е.Г. Щеболевой17, включенные в 1-й и 2-й тома
трехтомника «Градостроительство России середины XIX – начала XX века», а
также два несколько отличающихся по содержанию художественных издания,
вышедших под редакцией Е.А. Борисовой «Архитектурное путешествие по
железной дороге: альбом проектов, эскизов и фотографий»18 и
«Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге: Альбом
Архитектор Игорь Явейн: полный каталог проектов. 1923-1980 / [автор-составитель, автор
текстов и аннотаций: Олег Явейн]. – Екатеринбург: TATLIN, 2020. – 479 с.
16
Кириченко, Е.И. Железная дорога в судьбе российских поселений // Градостроительство
России середины XIX – начала XX века. Т. 2: Общая характеристика и теоретические
проблемы / [Редкол.: Е.И. Кириченко и др.]. – М.: Прогресс-Традиция, 2003. – С. 30-37.
17
Щеболева, Е.Г. Ансамбль железной дороги как новый градостроительный организм //
Градостроительство России середины XIX – начала XX века. Т. 2: Города и новые типы
поселений / [Редкол.: Е.И. Кириченко и др.]. – М.: Прогресс-Традиция, 2003. – С. 470-506.
18
Архитектурное путешествие по железной дороге: альбом проектов, эскизов и фотографий
/ [ред.-сост.: Е.В. Борисова]. – М.: Студия «4+4», 2010. – 279 с.
проектов, эскизов и фотографий»19. В данных работах рассмотрены вопросы
влияния железных дорог на формирование и развитие населенных пунктов,
описана типология железнодорожных сооружений, введено понятие
архитектурного ансамбля железнодорожной линии, обозначены основные
этапы исторического развития железнодорожной архитектуры в России,
представлен большой массив изобразительных материалов.
Ряд исследований, посвященных русской архитектуре середины XIX –
начала XX века, включает упоминания о наиболее выдающихся вокзалах
крупных городов (Е.И. Кириченко20, В.Г. Лисовский21, М.В. Нащокина22 и др.),
или содержит отдельные разделы, посвященные транспортной архитектуре
(Е.А. Борисова23, А.Л. Пунин24). Вопросы развития русской архитектурной
мысли в XIX столетии подробно рассмотрены Е.И. Кириченко в работе
«Архитектурные теории XIX века в России»25, значительное внимание уделяет
теоретическим архитектурным воззрениям А.Л. Пунин.
По мере изучения отдельных аспектов развития архитектурного
ансамбля железнодорожной линии при написании данной работы возникала
необходимость в обращении к специальным исследованиям определенной,
относительно узкой, тематики по истории архитектуры, социологии, истории
Архитектурное путешествие. Из Москвы по железной дороге: Альбом проектов, эскизов
и фотографий / [ред.-сост.: Е.В. Борисова]. – М.: Студия «4+4», 2014. – 276 с.
20
Кириченко, Е.И. Русская архитектура 1830-1910-х годов / Е.И. Кириченко. – М.:
Искусство, 1982. – 399 с.
21
Лисовский, В.Г. Архитектура России XVIII – начала XX века. Поиски национального
стиля / В.Г. Лисовский. – М.: Белый город, 2009. – 567 с.
22
Нащокина, М.В. Московский модерн. 4-е изд., с испр. и доп. / М.В. Нащокина. – СПб.:
Коло, 2012. – 792 с.
23
Борисова, Е.А. Русская архитектура второй половины XIX века. / Е.А. Борисова. – М.,
1979. – 318 с.
24
Пунин, А.Л. Архитектура Петербурга середины и второй половины XIXвека. Т. 1: 1830-
1860-е годы. Ранняя эклектика. – СПб.: Крига, 2009. – 582 с.
25
Кириченко, Е.И. Архитектурные теории XIX века в России / Е.И. Кириченко. – М.:
Искусство, 1986. – 344 с.
повседневности (Е.И. Кириченко26, М.Г. Меерович27, М.В. Нащокина28, А.Л.
Пунин29, А.Б. Вульфов30, Ю.Б. Демиденко31, Е.В. Лаврентьева32).
Определенный интерес представляют краеведческие издания и
публикации, профессиональные (К.А. Аверьянов33) или любительские (Т.А.
Ильинская34, В.Б. Степанов35 и др.), поскольку они содержат, как правило,
редкие изображения из личных или ведомственных архивов, фиксируют
воспоминания жителей пристанционных районов и сотрудников железной
дороги об особенностях использования зданий и сооружений, времени их
перестроек, перепрофилирования и т.п.
Немногочисленные диссертационные исследования, посвященные
градостроительному влиянию железнодорожных сооружений и ансамблям
отдельных магистралей, хотя и не содержат сведений, непосредственно
относящихся к теме данной работы, представляют методологической интерес
и свидетельствуют о возникновении в научном сообществе внимания к
Кириченко, Е.И. Города-сады // Градостроительство России середины XIX – начала XX
века. Т. 2: Города и новые типы поселений / [Редкол.: Е.И. Кириченко и др.]. – М.: Прогресс-
Традиция, 2003. – С. 506-545.
27
Меерович, М.Г. Рождение и смерть советского города-сада [Электронный ресурс] //
Электронная библиотека www/archi.ru. URL:
https://archi.ru/lib/e_publication_for_print.html?id=1850569462 (дата обращения 04.02.2021)
28
Нащокина, М.В. Дачные поселки // Градостроительство России середины XIX – начала
XX века. Т. 2: Города и новые типы поселений / [Редкол.: Е.И. Кириченко и др.]. – М.:
Прогресс-Традиция, 2003. – С. 347-394.
29
Пунин, А.Л. Архитектура отечественных мостов / А.Л. Пунин. – Л.: Стройиздат : Ленингр.
отд-ние, 1892. – 152 с.
30
Вульфов, А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог: посвящается железным
дорогам и их труженикам, уже 170 лет работающим на благо России / А.Б. Вульфов. – М.:
Молодая гвардия, 2007. – 452 с.
31
Демиденко, Ю.Б. Рестораны, трактиры, чайные…: из истории общественного питания в
Петербурге XVIII – начала XX века / Юлия Демиденко. – М.: Центрполиграф; СПб.:
Русская тройка-СПб, 2011. – 285 с.
32
Лаврентьева, Е.В. «Хорошо было жить на даче…»: Дачная и усадебная жизнь в
фотографиях и воспоминаниях / Елена Лаврентьева. – М.: Этерна, 2008. – 224 с.
33
История московских районов: энциклопедия / [К.А. Аверьянов и др.]; под ред. К.А.
Аверьянова. – М.: Астрель, АСТ, 2005. – 830 с.
34
Ильинская Т.А. Страницы истории района Люблино. Воспоминания. Рассказы.
Документы. – М.: [б.и.], 2017. – 239 с.
35
Степанов, В.Б. Курск-ветка. [Электронный ресурс] // Курск дореволюционный и
Курская губерния до 1917 года. URL: http://old-kursk.ru/book/stepanov/paints/page012.html
(дата обращения: 11.01.2021).
архитектуре отечественных железных дорог (Т.Л. Вальтеран36, Г.М.
Камалова37, Н.М. Петухова38, Т.Ю. Троицкая39, и др.).
Объект исследования: здания и сооружения Московско-Курской
железной дороги, построенные с 1864 по 1917 гг.
Предмет исследования: формирование и развитие архитектурного
ансамбля Московско-Курской железной дороги в период с 1864 по 1917 гг.
Цель исследования – рассмотреть историю проектирования,
строительства и развития ансамбля Московско-Курской железной дороги под
влиянием экономических, инженерно-технических и эксплуатационных
факторов в качестве нового для второй половины XIX в. архитектурного типа.
Задачи исследования:
– выявить основные этапы строительства Московско-Курской железной
дороги в 1864–1871 гг. и особенности ее развития в период эксплуатации до
1917 г. с учетом социально-экономических факторов, природных
особенностей территории пролегания магистрали и иных условий, оказавших
влияние на проектные решения;
– сформулировать принципы планировки станционных комплексов и
включения их в структуру существующих поселений, подходы к организации
архитектурно-строительного процесса при сооружении Московско-Курской
железной дороги;
Вальтеран, Т.Л. Железная дорога и ее сооружения в градостроительном развитии г.
Новосибирска: 1893-1980 гг.: диссертация … кандидата архитектуры: 18.00.01. –
Новосибирск, 2002. – 228 с.
37
Камалова Г.М. Архитектура зданий и сооружений Оренбург-Ташкентской железной
дороги конца XIX – начала XX в.: диссертация … кандидата архитектуры: 18.00.01. –
Новосибирск, 2006. – 175 с.
38
Петухова, Н.М. Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция
их архитектуры: 1830 -1910-е годы: диссертация … кандидата искусствоведения: 17.00.04.
– СПб.: 2010. – 311 с.
39
Троицкая, Т.Ю. Особенности архитектуры Китайско-Восточной железной дороги (конец
XIX – первая треть XX вв.): диссертация … кандидата архитектуры: 18.00.01. –
Новосибирск, 1996. – 292 с.
– представить состоящий из гражданских, производственных и искусственных
сооружений архитектурный ансамбль Московско-Курской железной дороги,
сложившийся в период ее строительства;
– проанализировать влияние архитекторов и инженеров на формирование
типологии и художественного образа элементов ансамбля;
– охарактеризовать основные направления модернизации архитектурного
ансамбля Московско-Курской железной дороги под влиянием
эксплуатационных факторов в контексте общих тенденций развития
отечественной архитектуры последней трети XIX – начала XX вв.;
– установить авторство отдельных сооружений Московско-Курской железной
дороги в период формирования ансамбля и на этапе его развития;
– описать современное состояние архитектурного ансамбля Московско-
Курской железной дороги и его отдельных элементов, проанализировать
потенциал сохранения его в качестве характерного образца железнодорожной
архитектуры середины XIX столетия.
Хронологические рамки исследования определяются, с одной
стороны, датой издания императорского указа о строительстве железной
дороги южного направления Москва – Орел 21 мая (3 июня) 1864 г., с другой
стороны, Октябрьской революцией 1917 г., вследствие которой полностью
изменились административные и социально-экономические условия
строительства и эксплуатации железнодорожных линий и сопутствующей им
инфраструктуры.
Территориальные границы исследования соответствуют области
пролегания Московско-Курской железной дороги через четыре губернских
центра европейской части Российской империи: Москву, Тулу, Орел, Курск.
Источниковая база исследования. В связи с отсутствием научных
работ, посвященных теме диссертационного исследования, достижение
поставленной цели было возможно исключительно на основании изучения
проектной и управленческой документации по строительству Московско-
Курской железной дороги в архивных собраниях, а также опубликованных
источников. Материалы, связанные с сооружением и эксплуатацией
Московско-Курской железной дороги, были выявлены в Российском
государственном историческом архиве (документы Министерства путей
сообщения до 1917 г.), Центральном государственном архиве Москвы
(документы территориальных органов управления строительством и
эксплуатацией Московско-Курской железной дороги), Государственном
архиве Орловской области (материалы, отражающие деятельность
архитектора И.Ф. Тибо-Бриньоля; свидетельства послевоенного
восстановления орловской железнодорожной станции), Российском
государственном архиве литературы и искусства (личный фонд архитектора
В.И. Чагина), Центральном государственном архиве научно-технической
документации Санкт-Петербурга (личный фонд инженера В.А. Глазырина).
Выявление материалов, связанных с архитектурным проектированием
на железной дороге, в обширном массиве управленческих и финансовых
документов требует больших усилий, особенно применительно к периоду
эксплуатации магистрали. Результаты архивного поиска невозможно с
уверенностью прогнозировать. Так, из более чем 140 просмотренных в
процессе исследования архивных дел при написании работы непосредственно
были использованы 79. Авторских проектов и исполнительных чертежей
сохранилось немного, но в сочетании с развернутыми пояснительными
записками и делопроизводственной документацией они дают достаточно
полное представление о том, как формировался архитектурный образ
Московско-Курской линии. Комплекс изобразительных материалов дополнен
графическими листами и фотографиями из коллекции Государственного
научно-исследовательского музея архитектуры имени А.В. Щусева, а также
тиражными изображениями зданий и сооружений Московско-Курской
железной дороги разных лет (альбомы видов, почтовые открытки),
доступными в открытых источниках.
Сведения по теории и практике проектирования станционных
территорий и объектов железнодорожной инфраструктуры в XIX в. можно
почерпнуть в специализированных публикациях, в учебных пособиях для
инженеров и архитекторов последней трети XIX – начала XX вв. (Д.И.
Журавский40, П.П. Мельников41, И.Ф. Рерберг42, А.К. Красовский43, П.О.
Сальманович44, В.А. Глазырин45 и др.). Важным источником информации о
датах открытия станций и их переименованиях, о прилегающих территориях,
о деталях эксплуатации являются трактовые списки почтово-телеграфных
учреждений и станций железных дорог, а также путеводители разных лет46.
Ценные детали, характеризующие отдельные постройки, деятельность
архитекторов и инженеров, встречаются в периодической печати («Зодчий»,
«Неделя строителя», «Нива», «Новости дня» и др.).
Методологические основы и методы исследования. Для решения
задач и достижения цели исследования использован комплекс общенаучных и
специальных методов. Важнейшим этапом работы стало натурное
обследование и описание современного состояния архитектурного ансамбля
магистрали. На основе исторического метода с элементами социально-
экономического анализа проводилась реконструкция истории
Журавский, Д.И. О железных дорогах в России // Русский вестник. 1856. №№ 5–6. – С.417-
457.
41
Мельников, П.П. О железных дорогах / [Соч. корпуса инж. пут. сообщ. майора
Мельникова]. СПб.: тип. Гл. упр. пут. сообщ. и публ. зданий, 1835. – 99 с.
42
Рерберг, И.Ф. Правила для расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при
проектировании станций железных дорог: Сообщ. И.Ф. Рерберга: Докл. П.П. Михальцева.
Санкт-Петербург: тип. Эксп. загот. гос. думы, 1868. – 28 с.
43
Красовский, А.К. Гражданская архитектура: части зданий / Соч. Аполинария
Красовского. М.: Тип. А.А. Левенсон, 1886. – 443 с.
44
Сальманович, П.О. Несколько слов об экономии в строительном искусстве //
Архитектурный вестник. 1860. № 4. – С. 316–324.
45
Глазырин, В.А. Основы проектирования железнодорожных гражданских сооружений /
Петроград: Ин-т инж. пут. сообщ. Имп. Александра I. 1918. 139 с.; Глазырин, В.А. Поселки-
сады и поселки на путях сообщения / Л.: [б.и.], 1928–1929. 2 т.
46
Иллюстрированный путеводитель по окрестностям Москвы: с приложением карты
окрестностей Москвы / под ред. Ю.С. Розенберга. М.: Молодой Ленинец. 1926. 319 с.;
Полный путеводитель по всем дачным окрестностям Москвы / Сост. Н.Н.Ч. М.: Д.
Дмитриев и Ко. 1894. 32 с.; Путеводитель по Московско-Курской железной дороге. М.: Упр.
Моск.-Кур., Нижегор. и Муром. ж. д., 1905. 408 с.; Путеводитель по Царицыну: Издание
Об-ва благоустройства дачной местности. М.: Типо-лит. Кирстен, 1912. 60 c.; Трактовый
список почтово-телеграфных учреждений и станций железных дорог. Петроград: т-во Р.
Голике и А. Вильборг. 1916. – 288, 106 с. и др.
проектирования, строительства и развития архитектурного ансамбля
Московско-Курской железной дороги. Источниковедческие методы
обеспечили достоверную атрибуцию отдельных построек магистрали.
Формально-стилистический, типологический и сравнительный анализ
позволили вписать здания и сооружения Московско-Курской железной дороги
в архитектурно-градостроительный контекст эпохи промышленного
переворота в России.
Научная новизна исследования:
– с возможной полнотой реконструирована на основе архивных
материалов история проектирования и строительства архитектурного
ансамбля Московско-Курской железной дороги с учетом влияния природных
и социально-экономических факторов, перспектив включения линии в
развивающуюся железнодорожную сеть;
– на примере Московско-Курской магистрали рассмотрена проблема
формирования функциональной и стилевой типологии железнодорожных
построек, участие в этом процессе архитекторов и инженеров-
транспортников; представлены принципы планировки станций разных
классов, гражданских, производственных и искусственных сооружений;
– охарактеризованы основные направления развития архитектурного
ансамбля Московско-Курской железной дороги в период эксплуатации и
влияние на железнодорожную инфраструктуру актуальных архитектурных
идей и тенденций последней трети XIX – начала XX в.;
– установлено и подробно описано участие в формировании и развитии
ансамбля зданий и сооружений Московско-Курской железной дороги
архитекторов М.Г. Арнольда, И.Ф. Тибо-Бриньоля, И.П. Ропета, П.А.
Дриттенпрейса, Н.И. Орлова, В.И. Чагина, инженера В.А. Глазырина, введены
в научный оборот авторские проектные материалы;
– проанализированы методологические проблемы изучения и атрибуции
памятников железнодорожной архитектуры, на основе опыта проведенного
исследования предложены возможные пути их решения;
– зафиксировано современное состояние архитектурных сооружений
Московско-Курской железной дороги, проанализирован их потенциал в
качестве туристических объектов, местных центров культурной и
общественной жизни.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Впервые
предпринято в отечественной гуманитарной и историко-архитектурной науке
рассмотрение ансамбля железной дороги в качестве особого архитектурного
типа и всесторонний анализ влияния экономических, инженерно-технических,
эксплуатационных факторов на формирование и развитие комплекса зданий и
сооружений магистрали. Исследование вносит вклад в разработку
методологических принципов изучения архитектурного наследия железных
дорог, дополняет картину развития архитектуры России второй половины
XIX – начала XX вв. Выявленные в результате архивных изысканий
фактические сведения расширяют представление о творчестве отдельных
зодчих, участие которых в реализации железнодорожных проектов ранее не
было установлено или полноценно описано (М.Г. Арнольд, И.Ф. Тибо-
Бриньоль, И.П. Ропет, П.А. Дриттенпрейс, Н.И. Орлов, В.И. Чагин).
Материалы диссертации могут быть востребованы специалистами в области
изучения и охраны культурного наследия. Систематизированные и введенные
в научный оборот достоверные новые данные о памятниках железнодорожной
архитектуры и их создателях будут полезны при проведении краеведческих
исследований, разработке образовательных программ, подготовке
лекционных курсов, экскурсий и других мероприятий, направленных на
популяризацию отечественной архитектуры.
Апробация результатов исследования. Отдельные положения и идеи
диссертационной работы были изложены в докладах на научных
мероприятиях: круглом столе в рамках деловой программы выставки
«История архитектуры Садового кольца» (Москва, ГБУ «Мосстройинформ»,
15 мая 2019 г.), Всероссийской научной конференции «Архитектурное
наследство» (Москва, НИИТИАГ, 11-12 ноября 2019 г.), круглом столе «Сто
лет модернизации: архитектура в России 1840-1940-х гг.» (Москва, РГГУ, 21
февраля 2020 г.), круглом столе «Россия – Италия: сотрудничество в сфере
гуманитарных наук и образования в XXI веке» (Москва, кафедра ЮНЕСКО по
глобальному образованию при ФГБНУ «Институт стратегии развития
образования РАО», 16 декабря 2021 г.). Практическим вкладом в дело
сохранения архитектурного наследия отечественных железных дорог стала
координация (разработка концепции, привлечение спикеров, написание
информационных материалов) круглого стола «Железнодорожный вокзал в
структуре города: противоречия и возможности» в рамках научно-
практической конференции ОАО РЖД «Вокзалы России. Проблемы и
перспективы» (Москва, 17 сентября 2019 г.), организованного по инициативе
Государственного научно-исследовательского музея архитектуры имени А.В.
Щусева и Фонда развития науки и культуры «Таволга».
По теме диссертации автором опубликованы 8 статей общим объемом
6,8 а.л., из них 5 – в журналах, рекомендованных ВАК, 3 – в сборниках
научных трудов, входящих в базу данных РИНЦ.
Основные положения, выносимые на защиту.
В ходе реконструкции на основе архивных материалов истории
проектирования и реализации архитектурного ансамбля Московско-Курской
железной дороги показано, что планировка станционных комплексов и
архитектурные решения зданий и сооружений железной дороги жестко
детерминированы экономическими факторами и инженерно-техническими
условиями устройства и эксплуатации магистрали, а, следовательно, не могут
быть полноценно изучены без учета этого влияния.
История создания архитектурного ансамбля Московско-Курской
железной дороги, построенной на раннем этапе развития железнодорожного
дела в России, позволяет проследить формирование типологии объектов
железнодорожной инфраструктуры и организационных подходов к
архитектурно-строительной деятельности на железных дорогах. Ансамблевый
подход к проектированию и высокий художественный уровень построек стали
характерными чертами отечественной железнодорожной архитектуры
благодаря тому, что здания и сооружения железных дорог в России
воспринимались не только как утилитарные, но и как представительские
объекты. Строительство по типовым проектам, целесообразное на железных
дорогах, обеспечивало удобную формальную основу для создания целостного,
разворачивающегося во времени и пространстве архитектурного ансамбля.
Анализ архитектурной практики на Московско-Курской железной
дороге в период ее эксплуатации дает представление о трансформации
существующего ансамбля линии под влиянием разнообразных факторов,
свидетельствует о глубокой вовлеченности железнодорожных специалистов в
общий архитектурно-художественный процесс, а также о готовности
признанных востребованных зодчих участвовать в реализации
железнодорожных проектов.
Высокие требования к функциональности железнодорожных строений
сочетались с большим вниманием к их художественным качествам, что
подтверждается обязательным присутствием в штатном расписании железной
дороги должности архитектора и практикой представления проектов
гражданских сооружений на высочайшее утверждение. Однако специфика
проектирования транспортных объектов, выдвигающая на первый план
деятельность инженеров, очень затрудняет поиски достоверной информации о
зодчих, определявших образный строй элементов ансамбля железнодорожной
линии. Несмотря на указанные трудности, впервые установлено и подробно
описано участие в формировании и развитии ансамбля зданий и сооружений
Московско-Курской железной дороги архитекторов М.Г. Арнольда, И.Ф.
Тибо-Бриньоля, И.П. Ропета, П.А. Дриттенпрейса, Н.И. Орлова, В.И. Чагина,
инженера В.А. Глазырина, введены в научный оборот авторские проектные
материалы.
Результаты натурного обследования свидетельствуют о недостаточном
внимании к сохранению архитектурных объектов железных дорог со стороны
органов, ответственных за охрану наследия, руководства и эксплуатационных
служб ОАО РЖД. Железные дороги играют заметную роль в развитии
крупных городов, а для малых поселений и неосвоенных территорий являются
важнейшим градообразующим фактором. Объекты железнодорожной
инфраструктуры, как правило, относятся к числу наиболее выразительных
сооружений населенного пункта, обладают большим потенциалом в качестве
центров общественной и культурной жизни. Их всестороннее изучение
способствует формированию более полной картины развития отечественной
архитектуры и создает необходимую научную основу для планомерной
работы по сохранению архитектурного наследия железных дорог.
Проведенный в процессе исследования анализ методологических
проблем изучения и атрибуции объектов железнодорожной инфраструктуры
позволяет предложить возможные пути их решения и вносит вклад в развитие
методологии изучения архитектуры.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,
заключения, списка литературы и источников, дополнена двумя
приложениями: перечнем станций Московско-Курской железной дороги с
указанием даты открытия, класса, последующих переименований и альбомом
иллюстраций.
ГЛАВА 1.