Введение …………………………………………………………………………………………………………… 4
Глава 1. Анализ современных методов организации производства в области
технического обслуживания авиационной техники ……………………………………………. 9
1.1 Анализ подходов к решению проблем организации производства и
организационных систем………………………………………………………………………………. 10
1.1.2 Зарубежный опыт в области ПЛГ и ТОиР АТ ……………………………………….. 13
1.1.2 Отечественный опыт в области ПЛГ и ТОиР АТ …………………………………… 21
1.2 Характеристика средств обработки и сбора информации, формируемой в
ходе ПЛГ и ТОиР АТ ……………………………………………………………………………………. 25
1.3 Характеристика средств автоматизации ПЛГ и ТОиР АТ…………………………. 27
1.4 Обзор современных методов формирования программы ТОиР АТ …………… 33
1.5 Обзор взаимодействия организационных структур, задействованных в ПЛГ и
ТОиР АТ ………………………………………………………………………………………………………. 37
1.6 Проблематика существующего подхода к ПЛГ и ТОиР АТ ……………………… 41
Глава 2. Разработка математических моделей согласованного взаимодействия в
организационно-технической системе технического обслуживания авиационной
техники …………………………………………………………………………………………………………… 47
2.1 Постановка задач…………………………………………………………………………………….. 47
2.2 Подход к устранению противоречий между участниками ТОиР АТ …………. 48
2.2 Подход к формализации процессов построения математической модели
участников ПЛГ и ТОиР АТ …………………………………………………………………………. 55
2.2.1 Текстовая модель моделирования потоков информации ПЛГ и ТОиР АТ 58
2.2.2 Графическая модель моделирования потоков ПЛГ и ТОиР АТ ……………… 60
2.2.3 Алгоритмическая модель моделирования потоков ПЛГ и ТОиР АТ ………. 63
2.2.3 Модель бизнес–отношений моделирования потоков ПЛГ и ТОиР АТ …… 65
2.2.4 Общее представление о работе моделей ПЛГ и ТОиР АТ ……………………… 73
2.3 Концептуальное описание модели ПЛГ и ТОиР АТ …………………………………. 77
2.3.1 Формализованное представление разработанной модели ПЛГ и ТОиР АТ79
2.3.2 Формальное описание модели ПЛГ и ТОиР АТ …………………………………….. 80
2.3.3 Выводы ………………………………………………………………………………………………… 82
Глава 3. Создание методики формирования модели базы знаний в
организационно-технической системе технического обслуживания авиационной
техники …………………………………………………………………………………………………………… 83
3.1 Структурно–функциональная детализация процесса формирования единой
базы данных ПЛГ и ТОиР АТ ……………………………………………………………………….. 83
3.2 Структурно–функциональная детализация процесса формирования
распределенной организационной структуры, ответственной за процессы
анализа ПЛГ и ТОиР АТ ………………………………………………………………………………. 90
3.3 Структурно–функциональная детализация процесса формирования единой
БЗ ПЛГ и ТОиР АТ ………………………………………………………………………………………. 96
3.4 Формирование СППР ПЛГ и ТОиР АТ ……………………………………………….. 101
3.5 Методические указания по работе с СППР ПЛГ и ТОиР АТ ………………….. 107
3.6 Алгоритм совершенствования регламентного ТО при помощи СППР ПЛГ и
ТОиР АТ …………………………………………………………………………………………………….. 111
3.7 Выводы …………………………………………………………………………………………………. 113
Глава 4. Алгоритмы работы информационной системы автоматизации ТОиР АТ в
организационно-технической системе технического обслуживания авиационной
техники …………………………………………………………………………………………………………. 115
4.1 Анализ результатов исследования в сфере автоматизации ПЛГ и ТОиР
АТ…………………………………………………………………………………………………………….. 116
4.2 Разработка рекомендаций по формированию единой БД типа АТ ………….. 119
4.3 Формирование единой БЗ типа АТ на этапе ПЛГ и ТОиР АТ ………………. 132
4.4 Разработка методических рекомендаций по созданию интерфейсных
решений автоматизации ПЛГ и ТОиР АТ ……………………………………………………. 148
4.5 Экономический эффект внедрения моделей согласованного взаимодействия
ОТС ТОиР АТ …………………………………………………………………………………………….. 164
ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………………………………………………………………………….. 168
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ………………………… 170
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………………………………. 173
ПРИЛОЖЕНИЕ …………………………………………………………………………………………….. 188

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, цели и задачи работы, показана краткая характеристика разделов диссертации и приведены основные результаты работ.
В первой главе произведен анализ текущих подходов к решению проблем организации производства и организационных систем. Рассмотрены существующие стандарты регулирующие процессы ПЛГ и ТОиР АТ в России и за рубежом. Рассмотрены существующие методы взаимодействия участников ПЛГ и ТОиР АТ, подходы к дальнейшему развитию ПЛГ и ТОиР АТ и средства автоматизации ТОиР АТ. Были выявлены противоречия, возникающие в ходе взаимодействия участников ТОиР АТ.
Противоречия между участниками возникают в связи с разницей в подходах к ПЛГ и ТОиР АТ, а также из-за разницы в целях работы предприятий.
Рассмотрим противоречия возникающие между участниками системы ТОиР АТ (рисунок 1).
Рисунок 1 – Противоречия между участниками системы ТОиР АТ
План работ. Производители АТ и операторы ТОиР АТ заинтересованы в максимизации частоты выполнения работ ТОиР АТ, так как от количества и частоты выполняемых работ ТОиР АТ зависит их прибыль. В свою очередь ЭАТ старается минимизировать частоту выполнения работ ТОиР АТ в пределах, установленных эксплуатационной документацией (ЭД), при этом выдерживая потребный уровень надежности АТ.
Объём работ. Производители АТ и операторы ТОиР АТ заинтересованы в максимизации объёмов работ выполняемых для ПЛГ АТ. Количество АТ и объём работ, выполняемых на данных АТ, прямо влияет на прибыль данных организаций. ЭАТ старается минимизировать объём выполняемых работ в пределах, устанавливаемых эксплуатационной документацией (ЭД) и законодательством в сфере ПЛГ и ТОиР АТ, с учетом выдерживания потребного уровня надежности флота АТ.
Запасы. Производитель АТ и оператор ТОиР АТ заинтересованы в максимизации запасов. Благодаря максимизации запасов производитель АТ увеличивает количество продаваемой продукции в виде деталей, агрегатов и узлов АТ. Оператор ТОиР АТ заинтересован в максимизации запасов запасных частей с целью уменьшения затрат времени и ресурсов на поиск необходимых компонентов при проведении работ ТОиР АТ. ЭАТ старается минимизировать складские запасы, такие как излишние запасы, которые прямо не влияют на безопасность полетов и общую надежность флота, но оказывают существенное влияние в виде затрат на хранение и обслуживания данных запасов.
Оборудование. Производитель АТ и операторы ТОиР АТ заинтересованы в максимизации объёмов поставляемого оборудования. Производитель АТ таким образом повышает количество выпускаемой продукции. Оператор ТОиР АТ снижает затраты времени и ресурсов на поиск и доставку оборудования необходимого для проведения работ ТОиР АТ. ЭАТ старается минимизировать затраты на оборудование с учетом потребного уровня надежности флота АТ.
В ходе выполнения работ по ПЛГ и ТОиР АТ на предприятии «Волга-Днепр» было выявлено, что существует зависимость между надежностью АТ и надежностью информации. От своевременности, прозрачности, актуальности и качества информации зависит скорость и качество устранение дефектов, что влияет на техническую пунктуальность АТ, на основе чего рассчитывается надежность флота АТ.
При рассмотрении надежности информации было выявлено, что для каждого участника существуют противоречия между поступающей и передаваемой информацией (рисунок 2).
Рисунок 2 – Противоречия между участниками ТОиР АТ в надежности информации
Подходы при взаимодействии участников ТОиР и подходы к проведению ПЛГ и ТОиР АТ являются несовершенными по следующим причинам:
1. Существуют фундаментальные противоречия в подходах участников ТОиР АТ;
2. Каждый участник не заинтересован в затрате ресурсов на глубокий анализ и обработку формируемой им информации, но заинтересован, чтобы информация, поступающая от других участников, была максимально качественной;
3. Обмен информацией производится с задержками по маршруту: производитель АТ- эксплуатант АТ- оператор ТОиР АТ;

4.Центр сбора информации предоставляет производитель АТ, информация собирается не мгновенно, а с задержкой, зависящей от периода отчетности организаций, что существенно влияет на анализ эффективности проведения ПЛГ и ТОиР АТ;
5. Сбор информации непрозрачен;
6. Нет единой организационной структуры, ответственной за повсеместный анализ эффективности выполняемых работ ТОиР АТ и планирования работ ТОиР всего флота АТ, в режиме реального времени;
7. Нет единой БЗ ПЛГ и ТОиР АТ, операторы АТ и операторы ТОиР АТ формируют собственные БЗ на основе их собственного опыта, а также общих данных и отчетов из центра сбора информации производителя АТ.
В главе 2 произведена формализация задач диссертационного исследования. Представлены математические модели согласованного взаимодействия ресурсами. Для нахождения оптимального финансирования разработана математическая
модель метода согласованного управления ресурсами. Рассмотрим матричную структуру взаимодействия (рисунок 3).
Рисунок 3 – Матричная структура взаимодействия в авиакомпании
Целевые функции участников организационной системы, представленной на рисунке 3, имеют вид:
ФАК( ПАТ(Н, ПАТ), ЭАТ(у, ЭАТ), о(у, о), ПАТ, ЭАТ, ) (1) = ( , ) − ПАТ(Н, ПАТ) − ЭАТ(у, ЭАТ) − о(у, о),
ФПАТ( ПАТ(Н, ПАТ), ПАТ(Н, ПАТ), Н, ПАТ) =
(3)
= (Н, )−∑ ( , )−С ( ), (2) ПАТ ПАТ ‘ ПАТ ПАТ ПАТ ПАТ
ФЭАТ( ЭАТ(у, ЭАТ), ЭАТ( ЭАТ), у, ЭАТ) =
= (у, ) − ∑ ( ) − С ( ),
ЭАТ ЭАТ ‘ ЭАТ ЭАТ ЭАТ ЭАТ
Ф ( (у, ), (у, ),у, )= (у, )−∑ ( )−
о о о о о о о о ‘ о о (4) −Со( о),
ПАТ1 ПАТ1 ПАТ2, ПАТАК1Нинф2, Нинф, ПАТ2 =
= ПАТ1 ПАТ2 + ПАТАК1Нинф2 − С ПАТ1Нинф, ПАТ2, (5) ∈ ,
ЭАТ1 ЭАТ1 ПАТ2, ЭАТО1у, Нинф2, у, Нинф, ЭАТ2 = (6) = ЭАТ( ЭАТ) + ЭАТО(у. , Нинф) − С ЭАТ( ЭАТ), ∈ ,
О1 О(у, О), у, О2 = (7) = О(у, О) − С О( О), ∈ ,
где ( , ) – функция дохода организационной системы;
ПАТ(Н, ПАТ), ЭАТ(у, ЭАТ), о(у, о) – бюджетные ресурсы, выделяемые
производителю авиационной техники (ПАТ), отделу эксплуатации авиационной техники (ЭАТ) и операторам технического обслуживания и ремонта (О) со стороны руководителя организационной системы – авиакомпании (РОС);
ПАТ(Н, ПАТ), ЭАТ( ЭАТ), О(у, О), – функции стимулирования подразделений ПАТ, ЭАТ, О;
.ПАТАК(Нинф) – функция стимулирования авиакомпанию;
i–го ЭАТ со стороны ПАТ через j–го О со стороны ЭАТ;
/ЭАТО(у, Нинф) – функция стимулирования
0О(у, 0О) – функция стимулирования сотрудников s–го О;

СПАТ( ПАТ), СЭАТ( ЭАТ), СО( О) – функции затрат ПАТ, ЭАТ, О;
С01О( 01О) – функции затрат s–го сотрудника l–го подразделения; H – положительный эффект: надежность АТ;
Hинф – надежность информации;
y – количество АТ;
, , – квалификация, соответственно, специалистов подразделений ПАТ ЭАТ 2
ПАТ, ЭАТ, О.
Предположим, что каждый из сотрудников подразделений ПАТ, ЭАТ, О
выбирает решение в соответствии с принципом рационального поведения. Это означает, что каждый сотрудник при известных функциях стимулирования со стороны функциональных и производственных подразделений стремится своим выбором максимизировать свою целевую функцию: сотрудник подразделения ПАТ – целевую функцию (5), сотрудник подразделения ЭАТ – (6), сотрудник подразделения О – (7).
В общем виде задача решается с участием представителей из каждого подразделения. Для разработки системы ограничения введём упрощения. Модель задачи принятия решений руководителем ЭАТ:
ФЭАТ( ЭАТ(у, ЭАТ), ЭАТ( ЭАТ), у, ЭАТ) = = (у, )−∑ ( )−

ЭАТ ЭАТ ‘ ЭАТ ЭАТ (8) −СЭАТ( ЭАТ) F⎯⎯⎯⎯⎯H ,
у, ЭАТ
ЭАТ(у, ЭАТ) = ЭАТ / ЭАТ + ЭАТ ЭАТ,
(9) ‘ ЭАТ ЭАТ ‘ ЭАТ ЭАТ ЭАТ (10)
∑ ( )=∑ ( − ),

ЭАТ(у, ЭАТ) ≥ Q ( ЭАТ ЭАТ
‘
∈ ЭАТ , ЭАТ
∈ .
Модель задачи принятия решений сотрудником отдела ЭАТ

ЭАТ1 ЭАТ1 ПАТ2, ЭАТО1Нинф2, у, Нинф, ЭАТ2 =
= ЭАТ( ЭАТ) + ЭАТО(Нинф) − (12)
С ЭАТ( ЭАТ) F⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯H , у,Нинф,?’ЭАТ
ЭАТ( ЭАТ) = ЭАТ / ЭАТ + ЭАТ ЭАТ, (13)
ЭАТО(Нинф) = ЭАТОП(Н инф − Н инф), С ЭАТ( ЭАТ) = С ЭАТ − ЭАТ ( −
),
(14) (15)
(16)
ЭАТ1 ЭАТ2 + ЭАТО1Нинф2 ≥ С ЭАТ1 ЭАТ2, ЭАТ ∈ ЭАТ , ∈ ,
где /ЭАТ – коэффициент правильно принимаемых решений j–м специалистом ЭАТ;
/ЭАТ – уровень квалификации j–го специалиста ЭАТ;
/ЭАТ – коэффициент уровня квалификации j–го специалиста ЭАТ согласно сетке уровня квалификации;
С/ЭАТ( /ЭАТ) – затраты в качестве стимулирования на повышение квалификации j–го специалиста ЭАТ для работы с создаваемой информационной системой (ИС) с уточнением дефектов и своевременно получаемой информацией.
Для правильного расчёта по представленным формулам необходимо ввести значения исходных данных специалиста ЭАТ (таблица 1), которые связаны с уровнем квалификации каждого участника организационно-технической системы (ОТС).
Таблица 1 – Исходные данные для расчета математической модели принятия решений сотрудниками ЭАТ на предприятии «Волга –Днепр»
!ЭАТ 0,7
!ЭАТ 0,2
!ЭАТ% 0,1 !ЭАТ 0,3 !ЭАТ% 0,3
!ЭАТОП 0,8 Нинф 0,2
) + СЭАТ( ЭАТ),
ЭАТ ЭАТ
(11)
Обозначения
Числовое значение

Таблица 2 – Данные полученных в ходе расчетов на предприятии «Волга-Днепр»
ЭАТ 0,0852 0,16 0,07 0,1752
Таким образом была сформирована матричная иерархическая структура управления, в которой учитывается взаимодействие между РОС и руководителями подразделения в системе ТОиР и ПЛГ АТ. Разработанные математические модели позволили устранить противоречия, возникающие при взаимодействии участников процессов ПЛГ и ТОиР АТ, что в дальнейшем позволяет перейти к моделированию непосредственно потоков данных и взаимодействию участников с целью повышения надежности АТ с учетом взаимодействия всех участников без возникновения противоречий.
В третьей главе рассматриваются вопросы создания методики формирования единой базы знаний ПЛГ и ТОиР АТ.
Рассмотрим принцип работы единой организационной структуры анализа ПЛГ и ТОиР АТ, которая будет взаимодействовать с созданной БЗ ПЛГ и ТОиР АТ. Между всеми организациями, организационные структуры которых задействованы в ПЛГ и ТОиР АТ (опытное-конструкторское бюро (ОКБ), ПАТ, О и ЭАТ), формируется виртуальная организационная структура анализа ПЛГ и ТОиР АТ. Каждая организация выделяет одного или нескольких специалистов, ведущих взаимодействие с подобными специалистами из других организаций. Данный специалист не обязательно является экспертом, его основной обязанностью является быть связующим звеном между экспертами предприятия, на котором он работает, с экспертами других предприятий через взаимодействие с подобными специалистами. Таким образом, достигается возможность анализа информации по всему флоту АТ одновременно всеми организационными структурами, задействованными в ПЛГ и ТОиР данного типа АТ, а также принятие общих решений путем взаимодействия через виртуальную организационную структуру.
Для взаимодействия организационных структур через предложенную виртуальную организационную структуру анализа ПЛГ и ТОиР АТ необходимы база данных (БД) и БЗ типа АТ.
Рассмотрим формирование единой БЗ (рисунок 4). Организационные структуры РОС, ЭАТ и О единовременно загружают в БД информацию, возникающую в ходе эксплуатации (замечания летной службы и объективного контроля), информацию по ПЛГ (изменения в ЭД, планирование и изменение программы ТОиР, решения по устранению дефектов, отчеты и нотификации надежности. Организационные структуры О загружают в БД информацию, такую как отчетность по проведенным работам и запросы на создание решений по устранению дефектов.
Бюджетные средства от РОС, ЭАТ
Согласование с сотрудниками
другого подразделения,
ЭАТО
Затраты на организацию работы в
собственном подразделении, С ЭАТ
Выгода сотрудников,
ЭАТ

Автоматизированно загружается информация, поступающая от систем мониторинга АТ. Так как доступом к информации обладают и другие ЭАТ, и О, вся информация, загружаемая в БД, частично анонимизируется, удаляются данные по номерам и маршрутам рейсов, а также коды ЭАТ и О. Через специалистов распределенной организационной структуры эксперты, ответственные за ПЛГ и ТОиР АТ, получают необходимую информацию и производят ее совместный анализ.
Рисунок 4 – Формирование БЗ типа АТ
В случае необходимости непосредственного взаимодействия между экспертами возможно взаимодействие между экспертами и документацией без привлечения специалиста распределенной организационной структуры. Единовременно производя анализ поступающей информации, эксперты формируют готовый экспертный анализ и решения, которые в последующем используются для автоматизации устранения дефектов, возникающих в ходе проведения работ по ПЛГ и ТОиР АТ. Анализ изменений производится всеми участниками, в случае появления бюллетеней промышленности и директив летной годности ЭАТ и О будут готовы к внедрению изменений. Формируется обработанный опыт по ПЛГ в виде вопросо-ответных форм, на основании которых в дальнейшем работает семантический поиск СППР ПЛГ и ТОиР АТ. Вся информация загружается в БЗ и используется в СППР ПЛГ и ТОиР АТ. Таким образом информация, формируемая в ходе эксплуатации и ТОиР АТ единовременно отправляется и обрабатывается. На основе данной информации единовременно формируются новые знания в области ПЛГ и ТОиР АТ, что позволяет сократить затраты времени на ожидание информации для последующего анализа и формирования решений по устранению дефектов.
В четвертой главе производится проектирование СППР ПЛГ и ТОиР АТ, а также проектирование программного продукта автоматизации ПЛГ ТОиР АТ и
анализ экономического эффекта от внедрения созданного в рамках диссертационного исследования программного комплекса «Интеллектуальное формирование технологических карт технического обслуживания и ремонта авиационной техники».
На основе созданной единой БЗ АТ формируется СППР ПЛГ и ТОиР АТ. Рассмотрим алгоритм работы с СППР ПЛГ и ТОиР АТ с точки зрения ЭАТ и организационных структур О (рисунок 5) (рисунок 6).
Рисунок 5 – Фрагмент алгоритма работы СППР ПЛГ и ТОиР АТ
Рисунок 6 – Фрагмент алгоритма работы СППР ПЛГ и ТОиР АТ
В данном диссертационном исследовании рассматривается формирование части интерфейсных решений СППР ПЛГ и ТОиР АТ в виде отдельных модулей анализа ПЛГ флота АТ и автоматизации формирования карт ТОиР.
Основой модуля является классификатор дефектов, возникающих на флоте АТ. Классификатор основан на списках сообщений бортовых систем контроля. Отличием от данного списка является автоматизированное вычленение текста дефекта из записи в бортовом журнале, с дальнейшей формализацией на основе словаря, формируемого группой надежности ЭАТ, а также создание взаимосвязи между дефектами выявляемыми пилотами (PIREPS) и наземным обслуживающим персоналом (MAREPS). Группирование дефектов позволяет производить анализ результативности устранения не каждого отдельного дефекта, а всех связанных дефектов.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ
1. Разработано математическое представление организационно-технической системы ТОиР АТ, обеспечивающее системный подход к анализу противоречий, возникающих между участниками ТОиР АТ, и позволяющее устранить существующие противоречия. Внедрение данных моделей позволило согласовать взаимодействие при обработке дефектов между ЭАТ и О, что позволило повысить надежность информации на 10%;
2. Разработана методика формирования базы знаний поддержания летной годности и технического обслуживании и ремонта авиационной техники, необходимая для сбора, обработки, формализации знаний, формируемых в организационных структурах, которые задействованы в поддержании летной годности и ТОиР АТ. Использование базы знаний позволило поэтапно и своевременно формировать новые знания одновременно всеми участниками задействованными в ТОиР АТ. Удалось сократить затраты времени на поступление информации всем участникам с целью дальнейшего анализа с 1 часа для оператора ТОиР АТ, 2 часов для эксплуатанта АТ и 4 часа для производителя АТ до 10 минут для всех участников за счет единовременности сбора информации и автоматизации обработки информации;
3. Сформированы алгоритмы построения информационной системы поддержки принятия решений поддержания летной годности и ТОиР АТ, позволяющие создавать единую систему поддержки принятия решений для всех организационных структур, ответственных за поддержание летной годности и техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, а также для единой распределенной организационной структуры поддержания летной годности и технического обслуживании и ремонта авиационной техники;
4. Внедрение единой информационной системы позволило сократить затраты времени на подготовку к взаимодействию участников, задействованных в поддержании летной годности и ТОиР АТ на 15%, что позволило перераспределить временные ресурсы с учетом повышения непосредственного взаимодействия эксплуатанта АТ и оператора ТОиР АТ с целью устранения дефектов, возникающих на флоте АТ.

Актуальность работы. Современные возможности технического прогресса
позволили в достаточной степени автоматизировать проектирование и
производство в самолетостроении. Зарубежные и отечественные
авиастроительные компании смогли добиться существенного прогресса в
подготовке производства авиационной техники (АТ). Элементы автоматизации
внедряются еще на стадии проектирования АТ.
С другой стороны, проблема автоматизации процессов поддержания летной
годности (ПЛГ) и технического обслуживания и ремонта (ТОиР) АТ
распространена глобально. В мире прогнозируется существенный рост
производства АТ, а значит возрастет количество выполняемых работ ТОиР АТ.
Для повышения конкурентоспособности АТ Российского производства на
мировом рынке необходимы не только превосходство характеристик, но и полная
автоматизация процессов ТОиР АТ для минимизации затрат на подготовку и
проведение работ ТОиР как эксплуатантами АТ, так и операторами ТОиР АТ, а
также для повышения качества ТОиР за счет анализа информации, возникающей
в ходе процессов ТОиР АТ.
Степень разработанности темы.
Организационные системы как часть организации производства были
глубоко изучены таким учеными как Хаймович И.Н., Гришанов Г.М., Коптев А.Н.
Морозов В.В., Кириченко А.С., Багриновский К.А., Волкович В.Л., Засканов В.Г.,
и другими.
Общие теоретические положения об автоматизации ТОиР АТ представлены в
работах Andreas W., Thomas B., Roland M., Rodrigues V., Lavorato L. и др.
Разработка и внедрение CALS технологий в ТОиР АТ подробно рассмотрены
Клочковым В.В. и Братухиным А. Г. Информационная поддержка и
сопровождение жизненного цикла (ЖЦ) АТ были изучены Бакаевым В. В.
Теоретические аспекты систем поддержки принятия решений (СППР) были
изучены David A., Graham P. и Roger A.
Работа направлена на решение актуальных задач в области ТОиР АТ таких,
как повышение качества планирования и выполнения работ, снижение затрат на
все типы операций по ТО АТ.
Цель работы – повышение результативности взаимодействия
организационных структур обслуживающего производства и производственных
процессов за счет внедрения системы автоматизированного взаимодействия
участников ПЛГ и ТОиР АТ.
Основные задачи исследования:
1. Провести анализ современных стандартов, регулирующих процессы ПЛГ и
ТОиР АТ;
2. Провести анализ существующих организационных структур участников
ПЛГ и ТОиР АТ;
3. Разработать модель согласованного взаимодействия в организационной
системе ТОиР АТ;
4. Разработать модели принятия проектных решений руководителя и
сотрудников отдела ЭАТ;
5. Провести расчет данных моделей на конкретном предприятии;
6. Разработать методику формирования базы знаний (БЗ) ПЛГ и ТОиР АТ;
7. На основе БЗ построить алгоритмы работы СППР ПЛГ и ТОиР АТ.
Область исследования соответствует п.16 «Моделирование и оптимизация
организационных структур и производственных процессов, вспомогательных и
обслуживающих производств. Экспертные системы в организации
производственных процессов» и п.21 «Развитие теоретических основ и
практических приложений организационно-технологической надежности
производственных процессов. Оценка уровня надежности, адаптивности и
устойчивости производства.» по паспорту специальности 2.5.22 – Управление

На основе выполненного диссертационного исследования автором
предложены новые математические модели и методика совершенствования
процессов поддержания летной годности и ТОиР АТ. Сформированы
математические модели согласованно взаимодействия участников
организационно-технической системы, позволившие исключить противоречия
между участниками. Модели данных, передаваемых между участниками, а также
модели потоков данных, формируемых в ходе поддержания летной годности и
ТОиР АТ. На основе предложенных моделей и потоков данных создана методика
формирования базы знаний типа АТ. Сформированы алгоритмы работы
информационной системы поддержки принятия решений.
Основные научные и практические результаты, полученные в
диссертационном исследовании:
1. Разработано математическое представление организационно-технического
системы ТОиР АТ, обеспечивающее системный подход к анализу противоречий
возникающих между участниками ТОиР АТ и позволяющее устранить
существующие противоречия. Внедрение данных моделей позволило согласовать
взаимодействие при обработке дефектов между эксплуатантом АТ и оператором
ТОиР АТ, что позволило повысить надежность информации на 10%;
2. Разработана методика формирования базы знаний поддержания летной
годности и технического обслуживании и ремонта авиационной техники,
необходимая для сбора, обработки, формализации знаний, формируемых в
организационных структурах, которые задействованы в поддержании летной
годности и ТОиР АТ. Использование базы знаний позволило поэтапно и
своевременно формировать новые знания одновременно всеми участниками
задействованными в ТОиР АТ. Удалось сократить затраты времени на
поступление информации всем участникам с целью дальнейшего анализа с 1 часа
для оператора ТОиР АТ, 2 часов для эксплуатанта АТ и 4 часов для
производителя АТ до 10 минут для всех участников за счет единовременности
сбора информации и автоматизации обработки информации;
3. Сформированы алгоритмы построения информационной системы
поддержки принятия решений поддержания летной годности и ТОиР АТ,
позволяющие создавать единую систему поддержки принятия решений для всех
организационных структур, ответственных за поддержание летной годности и
техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, а также для единой
распределенной организационной структуры поддержания летной годности и
технического обслуживании и ремонта авиационной техники;
4. Внедрение единой информационной системы позволило сократить затраты
времени на подготовку к взаимодействию участников, задействованных в
поддержании летной годности и ТОиР АТ на 15%, что позволило
перераспределить временные ресурсы с учетом повышения непосредственного
взаимодействия эксплуатанта АТ с оператором ТОиР АТ с целью устранения
дефектов, возникающих на флоте типа АТ.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

АК – авиакомпания

АТ – авиационная техника

АТИ – авиационно–техническое имущество
БД – база данных

БЗ – база знаний

БП – безопасность полетов

ГА – гражданская авиация

ГОСТ – государственный стандарт

ЖЦ – жизненный цикл
ЗИП – запасные части, инструменты и принадлежности
ИАС – инженерно–авиационная служба

ИКАО – международная организация гражданской авиации

ИС – информационная система

КД – конструкторская документация

КТТП – конструкторско-технологическая подготовка производства

ЛС – летная служба

НТЭРАТ – наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники

ОКБ – опытно–конструкторское бюро

ОТС – организационно–техническая система

О ТОИР – оператор технического обслуживания и ремонта

ПАТ – производитель авиационной техники

ПЛГ – поддержание летной годности

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РО – руководство по техническому обслуживанию
РОС – руководитель организационной системы

РЭ – руководство по технической эксплуатации

СППР – система поддержки принятия решений

ТД – технологическая документация

ТОиР – техническое обслуживание и ремонт

ТС – техническая диагностика

ФАП – федеральные авиационные правила

ЭВМ – электронная вычислительная машина

ЭД – эксплуатационная документация

ЭМ – электронная модель

ЭЧ – электронный чертеж

AHM – aircraft health monitoring (система автоматизированного контроля
работоспособности АТ)

ALS – airworthiness limitation section (секция ограничения летной годности)

AMM – aircraft maintenance manual (руководство по техническому обслуживанию)

AOG – aircraft on ground (длительный простой АТ)

CAMO – Continuing airworthiness management organization (организация по
поддержанию летной годности)

CCL – critical component list (перечень критически важных компонентов)
CRS – certificate release to service (сертификат выпуска в эксплуатацию)

EASA – European aviation safety agency (Европейское агентство авиационной
безопасности)

FAA – Federal aviation administration (Федеральное управление гражданской
авиации США)

FC – flight cycles (летные циклы)

FH – flight hours (летные часы)

HBS – home base stock (возвратно–обменный фонд)
HT – hard time (время устанавливаемое производителем АТ для обслуживания,
ремонта или замены компонента АТ)
IPC – illustrated parts catalog (каталог запасных деталей и компонентов)

ISO – international organization of standardization (международная организация по
стандартизации)

MAREPS – maintenance reports (дефекты выявленные наземными службами)

MEL – minimum equipment list (перечень минимально–исправного оборудования)

MMEL – master minimum equipment list (главный перечень минимально–
исправного оборудования)
MPD – maintenance planning document (документ планирования технического
обслуживания)

MRBR – maintenance review board report (отчет комиссии по техническому
обслуживанию)

MSG – Maintenance steering group (группа технического обслуживания)

MTBUR – mean time between unscheduled removals (среднее количество летных
часов между незапланированными заменами компонентов)
OMP – operators maintenance program (программа технического обслуживания
эксплуатанта АТ)

PIREPS – pilot reports (дефекты выявленные пилотирующим составом)

PLM – product life management (система управления жизненным циклом изделия)
ST – soft time (время устанавливаемое эксплуатантом АТ для обслуживания,
ремонта или замены компонента АТ)
UML – unified modeling language (унифицированный язык моделирования)

Заказать новую

Лучшие эксперты сервиса ждут твоего задания

от 5 000 ₽

Не подошла эта работа?

Закажи новую работу, сделанную по твоим требованиям

Читать

Публикации автора в научных журналах

Разработка базы знаний послепродажного обслуживания авиационной техники

С.А. Зрячев, С.Н. Ларин // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. - 2- Т. 22, No 5 (97). - С. 48-DOI: 37313/1990-5378-2020-22-5-48-53

Состояние теории и практики технического обслуживания и ремонта авиационных компонентов

С.А. Зрячев, С.Н. Ларин // Научно- технический вестник Поволжья. - 2- No - С. 14

Распределение стимулирования при согласовании интересов в системе технического обслуживания и ремонта авиационной техники

С.А. Зрячев // Вестник Международного института рынка. - 2- No- С.156- Зрячев, С.А. Состояние теории и практики принятия решений при синтезе и анализе авиастроительных производственных систем [Текст] / С.А. Зрячев // Гагаринские чтения - 2Сборник тезисов докладов XLIV Международной молодёжной научной конференции. - М.: МАИ, 2- С. 94

К вопросу о совершенствовании процесса послепродажного обслуживания авиационной техники

С.А. Зрячев // Гагаринские чтения - 2Сборник тезисов докладов XLV Международной молодежной научной конференции. – М.: МАИ, 2- С. 1516

К вопросу о текущем положении технического обслуживания и ремонта авиационной техники

С.А. Зрячев, С.Н. Ларин // Восьмые Чарновские чтения.2- С. 163

Review of modern means of flight data analysis from aircraftmanufacturers

С.А. Зрячев, С.Н. Ларин // 18th International Conference "Aviation and Cosmonautics - 2019" Abstracts. Тезисы. - М.: МАИ, 2- С. 401

Помогаем с подготовкой сопроводительных документов

Совместно разработаем индивидуальный план и выберем тему работы Подробнее

Помощь в подготовке к кандидатскому экзамену и допуске к нему Подробнее

Поможем в написании научных статей для публикации в журналах ВАК Подробнее

Структурируем работу и напишем автореферат Подробнее

Хочешь уникальную работу?

Больше 3 000 экспертов уже готовы начать работу над твоим проектом!

Более 40 лет занимаюсь преподавательской деятельностью. Специалист в области философии, логики и социальной работы. Кандидатская диссертация - по логике, докторская - ... Читать все

Более 40 лет занимаюсь преподавательской деятельностью. Специалист в области философии, логики и социальной работы. Кандидатская диссертация - по логике, докторская - по социальной работе.

#Кандидатские #Магистерские

260 Выполненных работ

Занимаю 1 место в рейтинге исполнителей по категориям работ "Научные статьи" и "Эссе". Пишу дипломные работы и магистерские диссертации.

#Кандидатские #Магистерские

5125 Выполненных работ

Практический стаж работы в финансово - банковской сфере составил более 30 лет. За последние 13 лет, мной написано 7 диссертаций и более 450 дипломных работ и научных с... Читать все

Практический стаж работы в финансово - банковской сфере составил более 30 лет. За последние 13 лет, мной написано 7 диссертаций и более 450 дипломных работ и научных статей в области экономики.

#Кандидатские #Магистерские

56 Выполненных работ

Возможно выполнение работ по правоведению и политологии. Имею высшее образование менеджера ВЭД и правоведа, защитила кандидатскую и докторскую диссертации по политоло... Читать все

Возможно выполнение работ по правоведению и политологии. Имею высшее образование менеджера ВЭД и правоведа, защитила кандидатскую и докторскую диссертации по политологии.

#Кандидатские #Магистерские

68 Выполненных работ

Серьезно отношусь к тренировке собственного интеллекта, поэтому постоянно учусь сама и с удовольствием пишу для других. За 15 лет работы выполнила более 600 дипломов и... Читать все

Серьезно отношусь к тренировке собственного интеллекта, поэтому постоянно учусь сама и с удовольствием пишу для других. За 15 лет работы выполнила более 600 дипломов и диссертаций, Есть любимые темы - они дешевле обойдутся, ибо в радость)

#Кандидатские #Магистерские

76 Выполненных работ

Работа пишется на основе учебников и научных статей, диссертаций, данных официальной статистики. Все источники актуальные за последние 3-5 лет.Активно и уместно исполь... Читать все

Работа пишется на основе учебников и научных статей, диссертаций, данных официальной статистики. Все источники актуальные за последние 3-5 лет.Активно и уместно использую в работе графический материал (графики рисунки, диаграммы) и таблицы.

#Кандидатские #Магистерские

362 Выполненных работы

Практикую гражданское, семейное право. Преподаю указанные дисциплины в ВУЗе. Выполняла работы на заказ в течение двух лет. Обучалась в аспирантуре, подготовила диссерт... Читать все

Практикую гражданское, семейное право. Преподаю указанные дисциплины в ВУЗе. Выполняла работы на заказ в течение двух лет. Обучалась в аспирантуре, подготовила диссертационное исследование, которое сейчас находится на рассмотрении в совете.

#Кандидатские #Магистерские

18 Выполненных работ

Специальность "Государственное и муниципальное управление" Кандидатскую диссертацию защитил в 2006 г. Дополнительное образование: Оценка стоимости (бизнеса) и госфин... Читать все

Специальность "Государственное и муниципальное управление" Кандидатскую диссертацию защитил в 2006 г. Дополнительное образование: Оценка стоимости (бизнеса) и госфинансы (Казначейство). Работаю в финансовой сфере более 10 лет. Банки,риски

#Кандидатские #Магистерские

123 Выполненных работы

Имеется большой опыт написания творческих работ на различных порталах от эссе до кандидатских диссертаций, решения задач и выполнения лабораторных работ по любым напра... Читать все

Имеется большой опыт написания творческих работ на различных порталах от эссе до кандидатских диссертаций, решения задач и выполнения лабораторных работ по любым направлениям физики, математики, химии и других естественных наук.

#Кандидатские #Магистерские

5 Выполненных работ