Совершенствование оперативного планирования перевозок строительных грузов в городах с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулирована
рабочая гипотеза, цель и задачи, научная новизна, практическая значимость, положения, выносимые на защиту.
В первой главе «Исследование процессов перевозок строительных грузов помашинными отправками в городах автомобильным транспортом общего пользования» приведены данные практических наблюдений и анализ теории грузовых автомобильных перевозок. В период с 1990 года произошли значительные изменения в экономике России. Исследование практики перевозок массовых строительных грузов помашинными отправками автомобильным транспортом выполнено в городе Омске (2013 – 2019гг.). Согласно данным наблюдений в большой части дней (до 47%) периода наблюдения, перевозки выполняются на радиальном маршруте. В отдельные дни (до 17%) перевозки строительных грузов помашинными отправками выполняются в смену одновременно на нескольких маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом, на каждом из которых изолированно работает одно автотранспортное средство (АТС). В отдельные дни (до 21%) перевозки выполняются в смену одновременно на нескольких маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом, на каждом из которых изолированно работает группа АТС. Динамика наблюденных величин времени погрузки, разгрузки, движения с грузом и без груза относительно их среднего времени представлена на рисунках 1-4, где красным цветом обозначена плановая величина времени выполнения операции, установленная ГО, АТП, ГП, синим – фактически наблюденная величина времени выполнения операции, зеленым – средняя арифметическая величина фактического наблюденного времени выполнения операции транспортного процесса.
Рисунок 1 – Величины фактического времени погрузки АТС
Рисунок 2 – Величины фактического времени разгрузки АТС
Рисунок 3 – Величины фактического времени движения АТС с грузом
Рисунок 4 – Величины фактического времени движения АТС без груза
Установлена неравномерность выполнения операций транспортного процесса, более чем в 80% случаев плановые и фактические времена завершения операций различаются, это необходимо учитывать на этапе оперативного планирования. Разработка теоретических положений грузовых автомобильных перевозок выполнена в трудах отечественных ученых П. В. Каниовского, Н.Н. Тихомирова, С. Р. Лейдермана, Л. Л. Афанасьева, С. М. Цукерберга, А. В. Вельможина, Л. Б. Миротина, С. М. Резера, Б. Л. Геронимуса, В. И. Николина, В. С. Лукинского, А. Гудкова, А.Э. Горева, В. М. Курганова, А. И. Воркута, и других. В СибАДИ, в период с 1980 по 2000 гг., д.т.н. профессором Николиным В.И. разработана концепция развития теории грузовых автомобильных перевозок, состоящая из рабочей классификации автотранспортных систем перевозок грузов (АТСПГ), системного подхода к работе АТС и дискретного представления о протекании транспортного процесса. Из классификации следует, что перевозка строительных грузов помашинными отправками в городах может осуществляться в отдельных микро, малых, средних и других АТСПГ, для которых разработаны модели функционирования. Установлено отсутствие теоретического описания практики перевозок массовых строительных грузов в городах одной или несколькими группами АТС одновременно на нескольких маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом от одного грузоотправителя (ГО) нескольким грузополучателям (ГП), моделей и методики для оперативного планирования в данных производственных ситуациях.
Во второй главе «Разработка моделей перевозок грузов помашинными отправками в городах от одного грузоотправителя множеству грузополучателей» для решения задачи введены определения совокупности микро АТСПГ (ΣSмикро) и совокупности малых ненасыщенных АТСПГ (ΣSмалых), для которых созданы дескриптивные модели функционирования с применением средних величин технико- эксплуатационных показателей (ТЭП). Под совокупностью малых ненасыщенных АТСПГ следует понимать практику перевозок грузов от одного ГО (грузового пункта) множеству ГП, несколькими группами АТС, каждая из которых изолированно функционирует от отдельного поста погрузки на отдельном маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом. Работа АТС начинается на всех постах погрузки в одно время, объединение в совокупность малых ненасыщенных АТСПГ происходит в интересах ГО для выполнения плана перевозок по условиям договора, т.е. план перевозок груза начинает выполняться одновременно на всех маршрутах совокупности. Под совокупностью микро АТСПГ следует понимать практику перевозок грузов от одного ГО (грузового пункта) множеству ГП, группой АТС, каждое из которых изолированно функционирует от отдельного поста погрузки на отдельном маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом. Работа АТС начинается одновременно, объединение в совокупность микро АТСПГ происходит в
интересах ГО для выполнения общего плана перевозок и условий договора, т.е. план перевозок груза также начинает выполняться одновременно на всех маршрутах совокупности. Схемы расчетов по моделям рассмотренных АТСПГ представлены на рисунках 5, 6.
Рисунок 6 –Схема расчетов по модели функционирования ΣSмикро функционирования ΣSмалых
В расчетах по моделям принято: длина маршрута – lм, время ездки, оборота на
маршруте – tе,о; количество ездок на маршруте Ze; выработка в тоннах АТС за ездку
Qm; выработка АТС в тонно-километрах за ездку – Pm; пробег АТС на маршруте –
Lm;общий пробег АТС за смену – Loбщm; время пребывания АТС в системе – Tm;
время в наряде АТС фактическое – Tнmф; построение сводной ведомости диспетчера
– СВД; номер АТС на маршруте – индексы 1, 2,…, i; номер маршрута – индекс m.
Расчет результатов работы ƩSмикро:{потребное количество АТС в смену Аэ=m;
Рисунок 5 – Схема расчетов по модели
Аэ  Q
ƩSмикро
{потребное количество АТС в смену Аэ=К (где К – количество строк СВД);
выработка в тоннах QƩSмикро = пробег всех АТС LƩSмикро= Аэ Lm
; выработка в тонно-километрах P = ƩSмикро
 P m
1 трудоёмкость контракта Ачр
; =Tн факт}. Расчет результатов работы ƩS :
пробег всех АТС L ƩSмалых
пробег всех АТС за смену LобщƩSмалых = l
работы АТС Ачр =  l  T   l ƩSмалых Н1  Н2
малых
}. 1
ƩSмалых  i
ƩSмалых Pi
Аэ
Аэ
1 VT
S
1 VT
;
m
; общий пробег всех АТС за смену LобщƩSмикро =  Lобщ m
Аэ 1 Аэ 1
m малых выработка в тоннах Q = Аэ Q ; выработка в тонно-километрах P = Аэ ;
L 1
= Аэ ; время пребывания всех АТС в ƩS
= Аэ 1 i
T ; общий 1АэАэ 1
i малых
Н1
  LSмалых  l
Н2
; количество автомобиле-часов
Аэ
Рисунок 7 – Схема исследований влияния ТЭП на функционирование ΣSмикро, ΣSмалых
Используя
модели ΣSмикро и ΣSмалых, по схеме рисунка 7, получены зависимости влияния ТЭП на результаты работы АТСПГ.
Перечень факторов, метод и методика исследования определены в ранее выполненных работах.
разработанные
Количество маятниковых маршрутов с обратным не груженым пробегом в ΣSмикро и ΣSмалых принято равным пяти, плановые объемы перевозок представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Варианты планового объема перевозок груза
Плановый объем перевозок груза (Qпл)
No маршрута
2
4
Q1
min
min
min
min
Q2
min
max
min
max
Q3
max
min
max
min
5 min min
Q4 max max max max
max max
Пример зависимостей влияния времени простоя АТС при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на результаты функционирования ΣSмалых представлен на рисунке 8. Зависимости выработки ΣSмикро, при минимальном плане перевозок грузов, в тоннах от расстояния перевозок грузов, в тоннах и тонно- километрах от времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами и средней технической скорости описываются линейными функциями, параллельными оси абсцисс. Зависимости выработки ΣSмикро в тонно-километрах от расстояния перевозок грузов, зависимости выработки в тоннах и тонно-километрах от применения более грузоподъемных АТС описываются линейными функциями, расположенными под углом к оси абсцисс. Зависимости выработки ΣSмикро, при планах перевозок грузов кроме минимального, в тоннах и тонно-километрах от времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами, от средней технической скорости; в тоннах от расстояния перевозок грузов описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс.
где: Q1,2,3,4– соответственно первый где: P,2,3,4– соответственно первый (второй и .д.) план перевозок грузов. (второй и .д.) план перевозок грузов.
где: Q(P,.Аэ)1,2,3,4– соответственно первый (второй и .д.) план перевозок грузов.
Рисунок 8 – Зависимости выработки и количества автотранспортных средств ΣSмалых от изменения времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ
Зависимости выработки в тонно-километрах от расстояния перевозок грузов, в тоннах и тонно-километрах от применения более грузоподъемных АТС описываются

разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых расположены под углом к оси абсцисс.
В ΣSмалых зависимости выработки, при минимальном плане перевозок грузов, в тоннах от расстояния перевозок грузов, времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, средней технической скорости описываются линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс. Зависимости выработки в тонно-километрах от расстояния перевозок грузов, в тоннах и тонно-километрах от применения более грузоподъемных АТС описываются линейными функциями, отдельные отрезки которых расположены под углом к оси абсцисс. Зависимости выработки, при планах перевозок грузов кроме минимального, в тоннах от расстояния перевозок грузов, времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами, средней технической скорости описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс, а в тонно-километрах, количества АТС от расстояния перевозок грузов, времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами, средней технической скорости, применения более грузоподъемных АТС описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых расположены под углом к оси абсцисс. Наблюдаются интервалы изменения средней технической скорости, времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, не сопровождающиеся изменениями выработки в тоннах ΣSмикро и ΣSмалых, что свидетельствует о наличии рациональных значений данных ТЭП. Характер зависимостей обусловлен дискретностью транспортного процесса, проявляется в скачкообразном изменении исследуемых функций, где (рис. 8) пунктирной линией обозначено направление происходящих изменений. На практике фактическое время оборота не соответствует плановой его величине в 100% наблюдений.
Для учета неравномерности выполнения операций транспортного процесса выполнено усовершенствование разработанных моделей ΣSмикро, ΣSмалых и известной модели средней ненасыщенной АТСПГ (ΣSσмикро, ΣSσмалых, Sσсредняя). Схемы расчетов по моделям представлены на рисунках 9, 10, 11.
Рисунок 9 – Схема расчетов по модели функционирования Sσсредняя с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса

hi

hiАэ Аэ
; общий пробег всех АТС за смену Lобщ σ 1 S средняя
= 
Рисунок 10 – Схема расчетов по модели функционирования ΣSσмикро с учетом
неравномерности выполнения операций транспортного процесса
Рисунок 11 –Схема расчетов по модели функционирования ΣSσмалых с учетом
неравномерности выполнения операций транспортного процесса
В расчетах по моделям принято: ± σ – среднее квадратическое отклонение;
время ездки, оборота на ветви – tσе,о; количество ездок на маршруте – Zσe; Tϭнфактm –
время в наряде АТС фактическое. Расчет результатов работы Sσсредняя: {потребное
количество АТС в смену Аэ = N (число строк расписания); выработка в тоннах
σ
Ze
hi Q
σ Ze
Q =
S средняя  
L σ =Zehi 1 S средняя L
количествоавтомобиле-часовработыАТСАчр = Аэ T Аэ
S
; выработка в тонно-километрах P
S средняя P
;
В третьей главе «Экспериментальная проверка моделей и зависимостей», подтверждение адекватности разработанных моделей АТСПГ выполнено: а)путем создания содержательной модели из формальной, согласно рекомендациям системного анализа; б)применением в составе разработанных моделей ранее известных (одиночных АТСПГ) с подтвержденной адекватностью; в)использованием в составе разработанных моделей организационных решений (СВД), установленных на практике в 100% случаев наблюдения рассмотренных АТСПГ. С использованием Microsoft Excel, установлены функциональные полиномиальные и линейные зависимости результатов работы ΣSмикро и ΣSмалых. Стандартная статистическая проверка качества позволяет утверждать об адекватности установленных зависимостей исследуемому процессу перевозок грузов. Экспериментальная проверка усовершенствованных моделей функционирования ΣSσмикро, ΣSσмалых, Sσсредняя проведена с помощью сравнения фактических времен окончания операций транспортного процесса с плановыми. Несоответствие, превышающее 10% планового времени наблюдалось в 11 ездках (7% от общего числа наблюдаемых ездок) или при выполнении 35 операций транспортного процесса (6% от общего числа наблюдаемых операций).
hi
1 σll
Н2 11
S средняя Н1
1VT 1T
= hi ; пробег всех АТС


V
средняя
lL Н1 S
Н2
 }.

l 
средняя
В четвертой главе «Разработка методики оперативного планирования перевозок грузов от одного грузоотправителя множеству грузополучателей и практических рекомендаций по ее применению» представлены методика оперативного планирования и система практических рекомендации по ее применению. Схема разработанной методики представлена на рисунке 12.
Рисунок 12 – Схема методики оперативного планирования перевозок грузов
от одного грузоотправителя множеству грузополучателей с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса
Этапы оперативного планирования перевозок строительных грузов.
1 Этап. Получение исходной информации. 1.1. Прием заявки. Форма заявки
может быть приложением к договору на перевозку груза, действующего длительный период. Заявка должна содержать следующие данные: адреса пунктов погрузки и разгрузки, дату (время) погрузки и разгрузки, данные контактных лиц в пунктах погрузки и разгрузки, наименование груза, его вес и объём, тип необходимого кузова. На данном этапе заявки принимаются к рассмотрению на возможность их выполнения в предстоящий рабочий день (смену) и планированию. 1.2 Сбор данных о ГО включает данные: адрес и место нахождения пункта ГО; количество постов погрузки (погрузка номенклатуры продукции с каждого поста в отдельности); погрузочные механизмы и их возможности; режим работы постов погрузки; объем продукции с каждого поста погрузки, транспортная однородность груза (возможность совместной загрузки и перевозки) и др. 1.3 Сбор данных о ГП включает определение следующих данных: место нахождения пунктов разгрузки каждого ГП; количество постов разгрузки каждого ГП; разгрузочные механизмы и их возможности; режим работы
постов разгрузки каждого ГП; организация работы пунктов разгрузки; потребность в
продукции для каждого поста разгрузки.
2 Этап. Обработка исходных данных. 2.1 Определение возможности движения
АТС и перевозок грузов. На транспортной сети определяются улицы с разрешенным движением для грузовых АТС, а также улицы с односторонним движением, загрузка улиц, состояние и тип дорог, а также улицы с разрешенным движением для грузовых АТС через получение платного пропуска. На данном этапе так же возможно согласование маршрутов движения с регламентирующими органами (при перевозке ЖБИ). 2.2 Определение АТС (состава автопоезда), годных к эксплуатации в текущую смену и их соответствие требованиям, предъявляемым к перевозке грузов. Различные грузы требуют применения различных транспортных средств для перевозок. Для обеспечения сохранности грузов и эффективности их перевозок требуется разделение заявок на группы по транспортной однородности грузов и их
совместимости при последовательной перевозке. Расчет нагрузки на ось.
3 Этап. Формирование массива исходных данных и определение величин ТЭП.
3.1 Нахождение затрат времени на погрузочные, разгрузочные работы, движение АТС с грузом и без груза. Нахождение затрат времени на погрузочные, разгрузочные работы, движение АТС с грузом и без груза может быть произведено путем использования данных тахографов, хронометражей, натурных наблюдений, «Глонасс», имеющейся статистики по каждому клиенту с целью: – формирования массива фактических значений времен выполнения операций транспортного процесса tп, tр, tдг, tдх АТС, осуществляющих перевозки грузов в адрес конкретного пункта разгрузки ГП; – расчета среднего значения и среднего квадратического отклонения tп, tр, tдг, tдх с помощью процедуры проверки гипотезы о законе распределения случайной величины tп, tр, tдг, tдх; – определение знака среднего квадратического отклонения. Знак принимается по результатам учета практических наблюдений, то есть наиболее часто встречаемым знаком отклонения величин tп, tр, tдг, tдх. 3.2 Расчет ТЭП на маршруте (ветви). Расчет ТЭП работы на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом (ветви радиального маршрута): длины маршрута (пробега за оборот на ветви), времени ездки, оборота на маршруте (ветви), выработки в тоннах и тонно-
километрах за ездку, оборот на маршруте (ветви).
ГО в АТС.
4 Этап. Идентификация АТСПГ и определение пропускной способности ГП и
4.1 Определение пропускной способности каждого поста погрузки
(разгрузки) в количестве АТС. На отдельном маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом в ΣS(σ)малых пропускная способность в количестве АТС грузового поста (А’э) определяется через отношение времени ездки, оборота к максимальному ритму (времени) погрузки или разгрузки. При получении дробного значения округляем в меньшую сторону для исключения простоев АТС. На ветви радиального маршрута в Sσсредняя максимальный ритм работы постов погрузки или разгрузки определяется максимальным временем грузовых работ одного из грузовых пунктов, находящихся на данной ветви. 4.2 Идентификация АТСПГ. Установление соответствия практической ситуации виду АТСПГ для применения
соответствующего математического аппарата по схеме, рисунок 13.
Рисунок 13 – Схема идентификации практических ситуаций автотранспортным системам перевозок грузов в городах от одного грузоотправителя множеству грузополучателей
4.3 Определение планов перевозок грузов. Установление минимальных и максимальных планов перевозок грузов. Расчет результатов работы каждого или групп(ы) АТС на маятниковых маршрутах (ветвях). Сопоставление выработки с заявленным объемом перевозок с каждого поста погрузки. Определение минимального, максимального или промежуточного размера плана перевозок грузов. В Sσсредняя определение максимального плана перевозок грузов производится путем расчета максимально возможного количества машинозаездов, которое может
обслужить пост ГО за время работы.
5 Этап. Проектирование АТСПГ (построение СВД (расписания)). Построение
графиков работы каждого АТС или расписаний групп(ы) АТС на маятниковых маршрутах (ветвях). Построение СВД в ΣSσмикро строится совмещением ранее построенных графиков работы каждого АТС при разных плановых объемах перевозок по каждому маятниковому с обратным негруженым пробегом маршруту, с каждого поста ГО. Построение СВД в ΣSσмалых строится совмещением ранее построенных расписаний групп АТС при разных плановых объемах перевозок по каждому маятниковому с обратным негруженым пробегом маршруту с каждого поста ГО. Построение СВД для нескольких Sσсредняя строится совмещением ранее построенных
расписаний работы групп АТС с каждого поста ГО по радиальному маршруту.
6 Этап. Расчет результатов работы отдельного АТС по СВД (расписанию).
Результаты работы, согласно моделям с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса, определяются методом прямого счета по каждой
строке СВД (расписания).
7 Этап. Расчет результатов работы всех АТС в АТСПГ. Результаты работы в
АТСПГ, согласно моделям с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса, определяются методом прямого счета по каждому АТС по
СВД (расписанию).
8 Этап. Согласование оперативного плана с ГО и ГП. Разработанный план
перевозок – СВД (расписание) требует согласования с ГО и ГП. Если ГО и ГП не возражают, то разработанный план утверждается. Переход к этапу 9. В случае
несогласия возврат в этап 1.
9 Этап. Подготовка и выдача заданий водителям. Каждая строка СВД
(расписания) представляет собой плановое задание водителю, может быть
представлено в табличном виде.
Сравнение результатов оперативного планирования полученных по разработанным методике и практическим рекомендациям с фактическими плановыми данными представлено в таблице 2. Отклонения плановых времен от фактических не превышает величины ошибки для технических расчетов, а именно: в совокупности микро АТСПГ 0, 85 часа (10%); в совокупности малых ненасыщенных АТСПГ – 0,77 часа (3%); в средней ненасыщенной АТСПГ – 1,2 часа (9%). Для выполнения разработанных планов Sσсредняя и ΣSσмалых установлено снижение потребности на одно АТС.
Таблица 2 – Сравнение результатов оперативного планирования
Показатель
Выработка: в тоннах в тонно-километрах
Пробег всех АТС в АТСПГ, км
Общий пробег всех АТС за смену, км
Количество автомобиле- часов работы АТС
Совокупность микро АТСПГ
АТП
64,00 794,88
78,66
124,88
14,68
с учетом неравноме рности
64,00 794,88
78,66
124,88
7,35
Совокупность малых ненасыщенных АТСПГ
АТП
108,00 1851,72
223,53
358,62
37,70
с учетом неравномер ности
108,00 1851,72
239,40
348,62
24,17
Средняя ненасыщенная АТСПГ
АТП
120,00 1686,60
126,27
198,36
22,50
Плановые величины
Количество АТС, ед.
2,0 2,0 5,0
с учетом неравномер ности
120,00 1686,60
142,10 188,36 11,50
4,0 3,0 2,0
Сравнение затрат на выполнение планов в рассмотренных АТСПГ, и его результаты приведены в таблице 3. При расчете использовались цены на 16.05.2019 г.
Таблица 3 – Сравнение затрат на выполнение плана перевозок
Величины
Совокупность микро АТСПГ
Совокупность малых ненасыщенных АТСПГ
При использовании автотранспорта АТП
Средняя ненасыщенная АТСПГ
36002,93
Плановые величины затрат, без учета неравномерности
22881,67
64144,55
Плановые величины затрат по разработанной методике
с учетом неравномерности
20711,35
58690,51
Разность, в рублях
31401,29 минус 2170,32 минус 5454,04 минус 4601,64
Выполнение оперативных планов потребует меньших затрат на сумму от 2170 до 5454 рублей в день (520 000 – 1 309 000 рублей в год), что определяет практическую ценность разработанных научных положений.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Выполнено исследование процессов автомобильных перевозок строительных
грузов автомобильным транспортом общего пользования от одного грузополучателя множеству грузоотправителей помашинными отправками в городах. В теории грузовых автомобильных перевозок не учтены особенности практики, когда перевозка осуществляется одновременно на нескольких маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом, на каждом из которых изолированно работает одно (совокупность микро автотранспортных систем) или группа автотранспортных средств (совокупность малых ненасыщенных автотранспортных систем). Установлены различия плановых и фактических времен завершения операций транспортного процесса в более 80% наблюдений, что является обоснованием необходимости совершенствования разработанных описательных моделей функционирования совокупности микро, совокупности малых ненасыщенных и имеющейся описательной модели функционирования средней ненасыщенной автотранспортной системы.
2. Разработаны описательные модели функционирования совокупности микро и совокупности малых ненасыщенных автотранспортных систем перевозок грузов с учетом дискретности транспортного процесса для оперативного планирования с применением средних величин технико-эксплуатационных показателей.
С применением разработанных моделей установлено:
а) зависимости выработки в совокупности микро автотранспортных систем, при минимальном плане перевозок грузов, описываются линейными функциями; как параллельными оси абсцисс, так и расположенными к ней под углом; при планах, кроме минимального, описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых, как параллельны оси абсцисс, так и расположены к ней под углом.
б) зависимости выработки в совокупности малых ненасыщенных автотранспортных систем при любом плане перевозок грузов описываются разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых, как параллельны оси абсцисс, так и расположены к ней под углом.
На основе разработанных моделей функционирования совокупности микро и совокупности малых ненасыщенных и известной модели функционирования средней ненасыщенной автотранспортных систем выполнено их усовершенствование для учета неравномерности выполнения операций транспортного процесса.
3. Получено экспериментальное подтверждение разработанных теоретических положений с помощью:
а) проверки на адекватность разработанных описательных моделей совокупности микро и совокупности малых ненасыщенных автотранспортных систем: путем создания содержательных моделей рассмотренных систем с применением величин технико-эксплуатационных показателей, полученных проведением наблюдений, превышающих размер выборочной совокупности; применением в составе разработанных моделей ранее известных, с подтвержденной адекватностью; использованием в разработанных моделях организационных решений практики (сводная ведомость диспетчера).
б) получения функциональных линейные и разных степеней полиномиальных зависимостей результатов функционирования совокупности микро и совокупности малых ненасыщенных автотранспортных систем перевозок грузов от технико- эксплуатационных показателей на основе регрессионного анализа. Результаты
стандартной статистической проверки позволяют утверждать, что установленные зависимости адекватно описывают процесс перевозок груза в рассмотренных автотранспортных системах.
в) сопоставления времен завершения операций транспортного процесса оперативных планов, разработанных с применением моделей автотранспортных систем с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса, с фактическими данными практики. Отклонения фактических времен от плановых не превышают величину допустимой ошибки.
4. Разработаны методика оперативного планирования перевозок грузов в городах от одного грузоотправителя множеству грузополучателей и практические рекомендации по ее применению, позволяющие планировать перевозки грузов с учетом неравномерности выполнения операций транспортного процесса. Исполнение планов потребует меньших затрат, что определяет практическую ценность разработанных научных положений.