Совершенствование управления сетевым взаимодействием транспортных компаний при организации комбинированных пассажирских перевозок

1. Потенциал развития комбинированных пассажирских перевозок на основе организации сетевого взаимодействия транспортных компаний при консолидирующей роли железнодорожного транспорта сконцентрирован на рынках междугородних и пригородных перевозок.
Анализ состояния и динамики пассажирских перевозок по видам транспорта общего пользования и видам сообщения за период 2000-2020 гг. показывает:
1.1. В течение 2000 – 2019 гг. железнодорожный транспорт испытывал острую конкуренцию за пассажиров с воздушным транспортом. Об этом свидетельствует снижение количества пассажиров, перевезенных железнодорожным транспортом: 66,7% в 2010 г. к уровню 2000 г. и 84,6% в 2019 г. (до пандемии). Напротив, количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, выросло за этот период в 5,7 раза (рисунок 1).
Рисунок 1 – Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования, 2000 г. -100,0%
Показатели транспортной работы, выполненной отдельными видами транспорта (рисунок 2) показывают: пассажирооборот у воздушного транспорта вырос почти в 6 раз; пассажирооборот у железнодорожного и автобусного транспорта уменьшился, соответственно, на 20,0% и на 29,5%.
Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной
Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной ж/дорожный автобусный воздушный морской в/водный
Основной
Основной
Основной
Основной
Основной
Основной
Основной в/водный Основной
ж/дорожный автобусный воздушный морской
Рисунок 2 – Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования (млрд. пасс-км)
Шоковые ограничения 2020 г. оказались драматичными для всех видов транспорта: общий объем пассажирских перевозок сократился и составил 72,2% к уровню 2019 г.; наибольший объем снижения пришелся на авиационный транспорт (54,2% к уровню 2019 г.); автобусный и железнодорожный транспорт потеряли, соответственно, 27,6% и 27,1%.
Сократился объем выполненной транспортной работы. По итогам 2020 г. общий пассажирооборот к уровню 2019 г. составил 55,3%. Существенное снижение пассажирооборота произошло на авиационном транспорте –169,5 млрд пасс. км. или 47,5% к уровню 2019 г. Снижение пассажирооборота в 2020 г. на железнодорожном транспорте составило 55,0 млрд пасс. км или 58,8% к уровню 2019 г., в т. ч. в дальнем следовании пассажирооборот сократился на 45,8 млрд пасс. км. или на 46,2% к 2019 г., в пригородном железнодорожном сообщении снижение пассажирской работы составило 9,2 млрд км. пасс. или на 28% к уровню 2019 г. Также произошло снижение пассажирской работы, выполненной в 2020 году автобусным транспортом. Снижение показателя «пассажирооборот» составило 34,1 млрд пасс.-км или 72,2% к уровню 2019 г.
1.2. Несмотря на то, что санитарные ограничения столь сильно повлияли на подвижность населения, сократили объем транспортной работы, выявленные в ходе анализа рынка пассажирских перевозок изменения в структуре спроса на междугородние перевозки сохранят свое значение и в постпандемийный период, поскольку свидетельствуют об общемировом тренде – спросе на мобильность, то есть скорость, гибкость, возможность сжатия пространства. Доля воздушного транспорта в междугородних (внутренних) перевозках выросла с 6,5% (2005 г.) до 27,1% (2019 г.) и 31,1% (2020 г.). Доля железнодорожного транспорта практически не изменилась (41,8% в 2005 г., 41,6% в 2019 г.), снизилась до 36,4% в 2020 г. Доля автобусного транспорта в междугородных перевозках упала с 51,2% (2005 г.) до 28,9% (2019 г.) и 29,9% (2020 г.). Исследование показало, что
железнодорожный транспорт сохранил свои конкурентные позиции на рынке междугородних внутренних перевозок за счет введения новой линейки продуктов: скоростные поезда, дневные поезда-экспрессы, привлекательные и гибкие железнодорожные тарифы для пассажиров, у которых альтернативные издержки времени относительно ниже.
1.3. Анализ структуры спроса на перевозки в пригородном сообщении показывает, что доминирующими видами транспорта в пригородных перевозках остаются железнодорожный и автобусный, на долю которых приходилось 99,6% в 2005 г. и 99,9% в 2019 г. и в 2020 г. ; однако, значимо изменилось соотношение рыночных долей, контролируемых этими видами транспорта: доля железнодорожного транспорта выросла к 2019 г. (до пандемии) до 52,5% (39,2% в 2005 г.), 48,8% в 2020 г., удельный вес пассажиров, отправленных автобусным транспортом, напротив, снизился с 60,4% (2005 г.) до 47,4% в 2019 г. (до пандемии) и 51,1% в 2020 г. Приведенные данные свидетельствуют о высоком потенциале железнодорожного транспорта как интегратора рынка пассажирских перевозок на основе интеграции городской и пригородной транспортной сети, согласования маршрутов, внедрения таких новых продуктов, как скоростные городские и региональные электрички.
1.4. является консолидирующей основой для
уникальности активов, отвечающих задачам устойчивого и экологически чистого развития (декорбонизации перевозок), большей мобильности за счет интеграции железнодорожной системы городских, пригородных и междугородных перевозок горизонтальные взаимодействия позволят увеличить транспортную работу и компенсировать выпадающий спрос на железнодорожные перевозки,
усилить транспортную подвижность населения.
2. Уточнено понятие «комбинированная пассажирская перевозка» для условий цифровой трансформации транспорта и введено новое понятие «сетевой ресурс», использование которого позволяет определить источники доходов и резервы оптимизации издержек при повышении качества услуги «пассажирская перевозка», организованной по схеме «от двери до двери» по единому перевозочному документу.
2.1 Современные исследования показывают, что конкуренция между видами транспорта не всегда позволяет достичь поставленных целей: увеличить спрос и объем рынка, оптимизировать затраты транспортных организаций и при этом не потерять в качестве предоставляемой услуги, особенно в части безопасности транспортирования. Более того, новая технологическая волна, суть которой составляет цифровая трансформация, в том числе, транспорта и логистики, создает технические возможности для перехода к менее затратному/более выгодному по сравнению с конкуренцией инструменту координации рынка – сотрудничеству и сетевому взаимодействию на базе цифровых технологий. С усложнением технологий
Железнодорожный транспорт, как показало исследование,
организации горизонтальных взаимодействий
участников рынка пассажирских перевозов. В силу
возрастает ценность сетевого сотрудничества как одного из механизмов координации; сотрудничество становится более выгодным инструментом координации экономической деятельности по сравнению с конкуренцией/рынком.
В русле сотрудничества и сетевого взаимодействия как более выгодного инструмента координации рынка лежит, во-первых, консолидация рынков железнодорожных и авиационных перевозок в междугородном сообщении. С учетом современных тенденций к повышению ценности времени, комбинация авиационных и железнодорожных перевозок может быть дополнена, с одной стороны, международными/ трансконтинентальными, а с другой, – региональными перевозками, по принципу “последней мили”. Во-вторых, представляется закономерной консолидация рынков автобусных и железнодорожных перевозок на базе компании – интегратора ресурсов для создания и активного продвижения рынка комбинированных перевозок (поезд + автобус). Интеграция ресурсов может идти, как по пути приобретения активов /автобусного парка в собственность железнодорожной компанией, так и доступа к активам через организацию альянсов/партнерств, соглашений для совместного использования активов, комплементарных ресурсов и компетенций, оптимизации издержек и роста качества.
Обязательным условием во всех случаях является расширение совместной маршрутной сети, развитие транспортно-пересадочных узлов для совмещения разных видов транспорта, согласование расписаний и другие условия для интеграции услуг.
Включение в сеть новых участников усиливает сеть: чем больше участников сетевых взаимодействий, тем более содержательной и разнообразной она становится, тем выше сетевые эффекты, как для отдельных участников сети, так и для системы в целом. Сетевое взаимодействие позволяет консолидировать активы, получать эффект масштаба, обеспечивать качество сервисов при конкурентных издержках и получать, как результат сетевого взаимодействия, рост капитализации/стоимости активов. Оптимизация затрат идет за счет распределенного производства и совместного использования активов, минимизация расходов обеспечивается тем, что отдельные виды постоянных издержек (расходы на содержание собственной системы дистрибуции, единые сервисные и контактные центры и т.д.) исключаются.
Сетевое взаимодействие может рассматриваться как дополнительный – сетевой ресурс, источник добавочной ценности для его участников. Сети генерируют новые точки роста объемов выпуска и источники дополнительных доходов за счет расширения рынка продукции, формирования новых продуктов и услуг на основе комплементарных ресурсов. Поскольку используются стандартизированные инструменты соединения, общие протоколы, системы поддержки организованности и контроля, постольку выгодно присоединиться к сети, быть ее участником, что повышает рыночную
стоимость активов компании. Затраты же тех, кто не находится в сети, неизбежно будут возрастать.
Таким образом, “сетевой ресурс” может рассматриваться как дополнительный ресурс участников сетевого взаимодействия, в основе которого лежат современные цифровые технологии и которое обеспечивает для компаний, с одной стороны, новые, ранее не используемые, источники доходов, а с другой, – новые резервы для оптимизации издержек и повышения качества услуги “пассажирская перевозка”.
2.2 Проведенное в диссертации исследование показало, что в условиях цифровой трансформации транспорта и мобильного доступа в Интернет комбинированная пассажирская перевозка обладает следующими особенностями:
1) это продукт современной технологии транспортной работы по созданию возможности переключения между видами транспорта и использованию провозных мощностей всех видов транспорта на основе интегрированного транспортного решения о доставке “от двери до двери”;
Технология транспортной работы
– Комбинация разных видов транспорта (согласованные графики движения)
– Комплексное и сопряженное развитие транспортной инфраструктуры (маршрутная сеть, транспортно-пересадочные узлы)
– Пул компетенций участников перевозки
– Новые сервисы на базе цифровых
Технология связанности/ сетевого взаимодействия
– Профиль сетевого взаимодействия (архитектура горизонтальных вертикальных/
пространственных связей с участниками перевозки (единый билет)
– Единые стандарты качества и безопасности перевозки, дистрибуции проездных документов – “Единое окно” получения услуги
– Протоколы, системы поддержки
технологий координации и контроля
Продукт
Бесшовная мобильность как услуга
Рисунок 3 – Схема формирования бесшовной мобильности как услуги
2) это продукт современной технологии связанности и взаимодействия транспортных организаций, как между собой, так и с клиентами. Сетевое взаимодействие, опирается на выстроенную архитектуру горизонтальных связей между транспортными компаниями, поддерживается пулом компетенций участников перевозочного процесса;
3) это продукт цифровой зоны взаимодействия компаний – “сетевого пространства”, поддерживаемого общими стандартами, протоколами, инструментами координации и контроля, включающего как транспортные организации, так и компании, создающие сопутствующие услуги.
В результате, на рынке пассажирских перевозок появляется новый инновационный продукт/ ценностное предложение – бесшовная мобильность как услуга, доступная по цене и качеству/безопасности, организованная по схеме «от двери до двери» по единому перевозочному документу и с использованием технологии “единого окна” (рисунок 3).
3. Предложена модель сетевого взаимодействия участников российского транспортного рынка, которая, в отличие от используемых моделей, определяющих удлинение цепочки создания ценности и преимущественно сконцентрированных на обеспечение ее контроля, направлена на «подключение в сеть» новых участников при создании нового ценностного предложения – бесшовной мобильности населения.
3.1. Опыт ведущих железнодорожных перевозчиков в странах с высоким уровнем развития транспортного комплекса демонстрирует общую тенденцию к развитию комбинированных пассажирских перевозок на основе горизонтальной, или сетевой, модели взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
Сравнительный анализ практики организации комбинированных пассажирских перевозок в крупнейших транспортных комплексах зарубежных стран показывает: а) преобладают формы и инструменты горизонтальной интеграции участников процесса перевозки; б) сетевое взаимодействие между видами транспорта поддерживается такими инструментами, как единые стандарты дистрибуции проездных документов, объединенные сервисные бизнес-модели, общие стандарты качества и безопасности (таблица 1).
Таблица 1 – Сравнительный анализ практики организации пассажирских
комбинированных перевозок на международном рынке транспортных услуг
Критерий
Великобр итания
Франция
Германия
КНР
Япония
Форма организации взаимодейств ия
Ассоциаци я железнодо рожных перевозчик ов – Rail Delivery Group
Корпоратив ные стандарты холдинга SNCF
Платформенные решения на основе единых стандартов и протоколов (DB Navigator, карты BahnCard)
Ассоциация транспортных компаний с участием региональных органов власти
Ассоциация пассажирских перевозчиков Платформенные решения (карты SUICA, PASMO, ICOCA и другие)
Ведущий транспорт/кон солидатор
Железнодо рожный
Железнодор ожный
Железнодорожн ый
Железнодоро жный
Железнодорожны й
Особенности рынка пассажирских транспортных услуг
Высокая конкуренц ия на рынке жд транспорта
Монопольно е положение SNCF, развитая сеть
Высоко конкурентный рынок пассажирских
Монопольное положение на рынке жд транспорта Китайской жд
Стратегический альянс государственных жд компаний на
14

продолжение табл. 1
автобусных перевозок
транспортных услуг
корпорации, конкурентный авиационный рынок
Тип бизнес- модели
Бизнес- модель, построенна я на совместны х/ интегриров анных бизнес
Бизнес- модель, ориентирова нная на продукт
Бизнес модель, ориентированна я на платформенные решения
Бизнес- модель, построенная на совместных/и нтегрированн ых бизнес процессах
конкурентном рынке пассажирских транспортных услуг
Бизнес-модель, построенная на совместных/инте грированных бизнес процессах Бизнес модель, ориентированная на платформенные
процессах
решения
Особенности организации комбинированных пассажирских перевозок определяются такими обстоятельствами, как структура рынка пассажирских перевозок (какой вид транспорта может взять на себя функцию консолидации рынка пассажирских перевозок); наличие компании – интегратора перевозок; возможности для пассажирской компании запустить собственные сервисы в смежных видах транспорта; технологические и институциональные условия для сетевого взаимодействия на рынке пассажирских перевозок
.
на базе
высокой связанности маршрутной сети и видов транспорта,
на базе цифровых технологий
3.2. Анализ практики организации комбинированных пассажирских перевозок в крупнейших российских железнодорожных компаниях выявил использование трех моделей организации комбинированных перевозок (таблица 2).
Таблица 2 – Модели организации комбинированных пассажирских перевозок в АО “ФПК” и АО “Центральная ППК”
No п/п
Модель
Комбинация видов транспорта
Инструмент организации
Сетевые эффекты
1
Мультимодальный маршрут
Ж/дорожный, автобусный, морской
Ж/дорожный, автобусный, авиационный
Единый билет; Субсидируемый тариф
Увеличение спроса на поездах дальнего и пригородного сообщения
2
Мультимодальный маршрут по принципу «последняя миля»
Единый билет; Договор фрахта автобуса; Организация подвозящих маршрутов
Увеличение спроса на поездах дальнего и пригородного сообщения
3
Организация транспортно- пересадочного узла
Ж/дорожный транспорт дальнего и пригородного следования, автобусный, Авиационный
Общий ТПУ Синхронизация расписаний дальнего и пригородного сообщений
Увеличение спроса на поездах дальнего и пригородного сообщения
15
новых сервисов

Как видим, компании в целях увеличения спроса на пассажирские перевозки используют одинаковые модели в организации комбинированных пассажирских перевозок: практикуют удлинение цепочки создания ценности, пытаются сохранить основные компетенции для контроля над ней, оперируют в границах линейной модели бизнеса.
3.3. В диссертации предложена модель организации сетевого взаимодействия участников российского рынка на основе цифровых технологий для обеспечения бесшовной мобильности населения при консолидирующей роли железнодорожного транспорта (рисунок 4).
Рисунок 4 – Модель сетевого взаимодействия для организации комбинированных пассажирских перевозок на основе железнодорожного транспорта
В сетевом взаимодействии могут участвовать самые различные агенты. Мобильные сети доставки, объединяющие партнеров из различных сфер деятельности, трансформируются в ценность для пассажира – мобильность как услуга. Именно ” цифра” обеспечивает компаниям большее разнообразие вариантов для логистических решений и, тем самым, преимущество в конкурентоспособности, которого она ни при каких обстоятельствах не достигает в одиночку.
Для обеспечения мобильности и гибкости процесса перевозки требуется а) отход от долгосрочных, четко структурированных двухсторонних договорных отношений/контрактов компаний с поставщиками услуг; б) выработка принципов организации, координации и управления, стандартов и протоколов для подключения в сеть новых участников, для усиления сетевых эффектов; в) определение «профиля» сетевого взаимодействия, которое может осуществляться как по вертикали, так и по горизонтали, может быть «привязано» к географическому пространству, а может формировать экономическую среду взаимодействия участников сети на общей операционной платформе.
Выполненное диссертационное исследование показывает: переход на модель сетевого взаимодействия позволяет раздвинуть существующие
Перевозчик Х
Перевозчик Х
РЖД
Единый/ общий GDS комбинированных протокол
Агентская сеть
GDS Автобус
GDS ЦППК
Договор поручения
перевозок
Агентский договор
Экспресс-3
Договор поручения
Договор поручения

границы в масштабировании бизнеса и повышении качества услуги мобильности, как для АО ФПК, так и АО “Центральная ППК”. Модель сетевого взаимодействия позволяет преодолеть такие ограничения, существующие на стороне АО ФПК, как слабая интеграция с региональными транспортными сетями, относительно слабое взаимодействие с региональными органами власти и региональными пассажирскими перевозчиками.
• АО ФПК
• Сильные стороны
• АО ЦППК
• Слабые стороны
Крупнейший национальный перевозчик
Опыт организации комбинированных пассажирских перевозок
Крупнейшая клиентская база
Слабая интеграция с региональными транспортными сетями
Дефицит парка сидящих вагонов и мотор-вагонного подвижного состава
Ограничения в правилах предоставления вокзальной инфраструктуры
Ограниченный доступ в АСУ Экспресс-3
Крупнейший пассажирский пригородный перевозчик
Интеграция с региональными транспортными сетями
• АО ФПК
• Слабые стороны
• АО ЦППК
• Сильные стороны
Рисунок 5 – Потенциал использования модели сетевого взаимодействия для АО “ФПК” и АО “Центральная ППК”
Со своей стороны, АО “Центральная ППК” вносит вклад (сетевой ресурс) в виде крупнейшей клиентской базы пользователей пригородного и городского транспорта, интеграции с региональными транспортными сетями и активного взаимодействия с региональными органами власти, участие в различных технологических платформах, при этом приобретает для себя прямой технологический доступ к системе “Экспресс 3”, сетевой масштаб инфраструктуры и каналов продаж АО “ФПК” (рисунок 5).
4. Разработаны методические положения по оценке экономического эффекта от сетевого взаимодействия участников транспортного рынка при обеспечении бесшовной мобильности населения, которые основаны на новой системе показателей для оценки «сетевого ресурса», возникающего в результате сетевого взаимодействия в условиях консолидирующей роли железнодорожного транспорта.
Эффектом сетевого взаимодействия для всех участников комбинированной пассажирской перевозки является создание продукта “бесшовная мобильность как услуга” (M), спрос на которую определяется ценностью времени, как на стороне спроса (денежные и неденежные выгоды), так и на стороне предложения (ускорение бизнес процессов). Бесшовная мобильность как услуга характеризует продуктивность/эффективность сетевого взаимодействия и зависит от таких показателей, как цена услуги, скорость передвижения, общее время в пути, коэффициент связности
транспортной инфраструктуры, количество участников перевозки. Динамика этих показателей может использоваться для оценки сетевых эффектов для участников пассажирской перевозки (таблица 3).
Таблица 3 – Показатели для экономической оценки сетевых эффектов для пассажирской транспортной компании
Показатели Цена услуги – (a)
Скорость поездки – (b)
Измерение показателя Средний чек, руб./ пасс.
Маршрутная скорость, км/час
Примечание
Отношение выручки от оказания услуги на количество перевезенных пассажиров
Средняя скорость движения на маршруте
Общее время в пути – (c)
Общее время поездки с учетом времени для пересадки пассажира, в часах
ТОБЩ =ТП+ТПУ,где
ТП – время поездки ТПУ – время пересадки
Связность транспортной инфраструктуры – (d)
да/ нет
“да” при условии:
ТПУ →0;
“Средняя скорость движения на маршруте” → “Участковая скорость”
В качестве результирующего показателя оценки сетевых эффектов используем показатель рентабельности продаж (y), отражающий взаимосвязь прибыли к доходам от участия транспортной компании в сетевом взаимодействии:
= ( , , , ) (1)
При y2 > y1 участники пассажирской перевозки получают положительный экономический эффект от сетевого взаимодействия.
Если принять, что связанность транспортной инфраструктуры (d) оценивается как достаточная, то есть ТПУ →0; “Средняя скорость движения на маршруте” → “Участковая скорость”, тогда искомую зависимость можно отобразить системой уравнений:
{ 1= 1+ 1+ 1, (2) 2= 2+ 2+ 2
где 1, 2- значения рентабельности продаж в текущем состоянии и в условиях сетевого взаимодействия;;
– коэффициент, показывающий влияние среднего чека на рентабельность продаж;
– коэффициент, показывающий влияние скорости движения на маршруте на рентабельность продаж;
– коэффициент, показывающий влияние общего времени в пути на рентабельность продаж;
1, 2- значение среднего чека в текущем состоянии и в условиях сетевого взаимодействия;
b1, b2 – значение скорости движения на маршруте в текущем состоянии и в условиях сетевого взаимодействия;
с1, с2 – значение общего времени в пути в текущем состоянии и в условиях сетевого взаимодействия.
В рамках диссертационного исследования проведен модельный расчет оценки экономического эффекта от сетевого взаимодействия для пассажирской железнодорожной компании в условиях организации транспортного обслуживания по технологии транспортной связности с использованием мотор-вагонного подвижного состава “Ласточка” на маршруте Москва – Ярославль (участок Ярославль – Кострома, 2019 год).
Для оценки вклада факторов сетевого взаимодействия на его экономическую результативность решена система уравнений (2). Показатели “Общее время в пути” и “Скорость движения на маршруте” взаимозависимые параметры, таким образом, уравнение представлено как
{ 1 =5,7%= 906,49+ 5,73 , где (3) 2 = 18,9% = 956,49 + 4,08
Решением данного уравнения будут коэффициенты =0,0478; = – 0,1096, ∆ = 13,19%.
Коэффициент = 0,0478 показывает, что в рассматриваемом кейсе зависимость рентабельности продаж транспортной услуги от среднего чека прямая. При увеличении чека на 1руб. прирост рентабельности доходов составляет 4,78 п.п. Коэффициент = – 0,1096 показал, что зависимость рентабельности продаж от показателя “общего времени в пути” – обратная. При уменьшении времени в пути на 1 час рентабельность доходов возрастает на 10,96 п.п. Очевиден вывод о большем вкладе на рентабельность продаж такого параметра как “скорость движения на маршруте” (по сравнению со средним чеком).
Проведённые модельные расчеты показали, что наиболее значимым фактором, влияющим на положительное изменение рентабельности продаж при сетевом взаимодействии транспортной компании, является сокращение общего времени поездки пассажира с учетом времени для пересадки. Положительное изменение рентабельности ∆ = 13,19%, как было отмечено, свидетельствует о положительном результирующем экономическом эффекте от участия в сетевом взаимодействии.
5. Предложен научно обоснованный комплекс мероприятий по организации сетевого взаимодействия участников транспортного рынка и обеспечению бесшовной мобильности населения на основе использования «сетевого ресурса», возникающего в результате сетевого взаимодействия в условиях консолидирующей роли железнодорожного транспорта на отраслевом, корпоративном, национальном и региональном уровнях.
Целевым ориентиром для организации сетевого взаимодействия и обеспечения бесшовной мобильности является фактор “ценности времени”, как для пассажиров, так и для транспортных компаний, поскольку ускоряет бизнес–процессы.
Предлагаемые управленческие решения по организации сетевого взаимодействия и обеспечению бесшовной мобильности населения при консолидирующей роли железнодорожного транспорта охватывают четыре уровня:
1) Формирование экосистем сетевого сотрудничества на федеральном уровне; разработка национальной Программы создания инновационной сетевой модели пассажирских перевозок по принципу “от двери до двери”, по “единому билету” и через “одно окно” на основе многомерной интеграции видов пассажирского транспорта и разработки интеллектуальных систем управления движением нового поколения; создание межрегиональной службы скоростных пассажирских перевозок для приоритетного развития высокоскоростного и скоростного движения, интеграции в пригородные железнодорожные, городские и автомобильные транспортные сети, формирования интегрированной региональной и агломерационной мультимодальной транспортной системы.
2) Формирование территориальных/региональных сетевых платформ взаимодействия с транспортными и другими организациями на основе технологии интеллектуальных мобильных терминалов для совместного использования транспортных активов, организации систем обслуживания и реализации услуги «Мобильность как услуга”; создание при поддержке региональных администраций (министерство, департамент транспорта) Центров консолидированных пассажирских перевозок для интеграции железнодорожных перевозок в дальнем следовании и скоростного движения, пригородных и автобусных перевозок, что позволит консолидировать активы, получить эффект масштаба, обеспечить качество сервисов при конкурентных издержках, развитие комбинированных железнодорожных и авиационных перевозок.
3) Организация сетевого взаимодействия пассажирского дивизиона ОАО “РЖД”, том числе, АО “ФПК”, и АО “Центральная ППК. В этих целях:
3.1. создание совместного проектного офиса по реализации проекта “Сетевое взаимодействие для организации комбинированных пассажирских перевозок при консолидирующей роли железнодорожного транспорта”; выполнение им функций координирующего центра для согласования интересов, организации горизонтального взаимодействия в целях прироста ценности участников сети через обеспечение бесшовной мобильности;
3.2. создание согласованной межфирменной и межфункциональной группы для выработки общих технологических стандартов и регламентов, формирования общей операционной платформы, которая позволяет консолидировать активы, получать эффект масштаба, обеспечивать качество сервисов при конкурентных издержках;
3.3. внесение изменений в условия пользования пассажирской инфраструктурой ОАО “РЖД” в целях стимулирования перевозчиков к увеличению частоты и скорости пассажирских перевозок: дифференциация платы за пользование пассажирской инфраструктурой исходя из фактического
ее потребления; выравнивание тарифной нагрузки на поезда, назначением на маршруты до 600 км; снижение платы за пользование инфраструктурой для скорых (от 50 до 91 км/час) и скоростных (от 91 до 140 км/час) пассажирских поездов;
4) управленческие решения по развитию бесшовной мобильности для железнодорожной компании (на примере пассажирского бизнес-блока ОАО “РЖД”). В этих целях:
4.1. переход на единые стандарты обмена справочной информацией, организация общей/интегрированной платформы расписаний движения железнодорожных перевозчиков пригородного и дальнего следования с автобусным, речным и авиационным пассажирским транспортом для организации совместного поиска, резервирования и продажи проездных документов, скоординированное управление клиентским опытом;
4.2. урегулирование прав собственности на инновационные продукты, создаваемые относительно обособленными хозяйственными подразделениями внутри ОАО “РЖД”, что позволит снять внутрикорпоративные “границы” в распространении этих продуктов на всю сеть ОАО «РЖД» и получить дополнительные выгоды;
4.3. пересмотр существующей системы контрактов между ОАО “РЖД” и арендодателями транспортных средств при организации комбинированной перевозки по схеме “железнодорожный транспорт + автобус” с целью повышения экономической эффективности взаимодействия для всех участников сети.
IV. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ
По результатам исследования сделаны следующие выводы и предложения:
1. Организация комбинированных пассажирских перевозок рассматривается в современных научных исследованиях как адекватный и необходимый ответ на растущую мобильность населения, потребность в скорости передвижения, требования к качеству транспортных услуг, созданию “бесшовных” перевозок – по смешанным маршрутам и с использованием разных видов транспорта.
2. Потенциалом развития пассажирских комбинированных перевозок на основе организации сетевого взаимодействия транспортных компаний при консолидирующей роли железнодорожного транспорта обладают рынки пригородных (поезд + автобус) и дальних (поезд + автобус + самолет) перевозок.
3. Комбинированная пассажирская перевозка является результатом сетевого взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок по формированию ценностного предложения для клиентов/пассажиров – бесшовной мобильности как услуги, доступной по цене и качеству /
безопасности, организованной по схеме «от двери до двери» по единому перевозочному документу и с использованием платформы “единого окна”.
4. Предложенная модель сетевого взаимодействия участников российского рынка пассажирских перевозок имеет в качестве своего основания технологию транспортной работы по сопряжению видов транспорта и видов сообщения, а также технологию связанности на основе общих протоколов, правил и механизмов координации. Использование цифровых технологий обеспечивает создание цифровой зоны взаимодействия – “сетевого пространства” – включающего не только транспортные организации и группы пассажиров, но и компании, создающие сопутствующие услуги, что и формирует общую бизнес-платформу как “единое окно” для получения “единого билета”.
5. “Сетевой ресурс” может рассматриваться как дополнительный ресурс участников сетевого взаимодействия, в основе которого лежат современные цифровые технологии и которое обеспечивает для компаний, с одной стороны, новые, ранее не используемые, источники доходов, а с другой, – новые резервы для оптимизации издержек и повышения качества услуги “пассажирская перевозка”.
6. Выработаны показатели экономической оценки сетевых эффектов для пассажирской транспортной компании, и разработана Методика оценки таких параметров, как цена услуги, скорость передвижения, общее время в пути, коэффициент связности транспортной инфраструктуры, количество участников сети на продуктивность/эффективность сетевого взаимодействия.
7. Трансформация существующих (линейных) бизнес – моделей в сетевые взаимодействия по горизонтали является стратегическим решением железнодорожных компаний, целью которого является
перевозки
управленческие решения по организации сетевого взаимодействия и обеспечению бесшовной мобильности населения при консолидирующей роли железнодорожного транспорта охватывают четыре уровня: 1) формирование экосистем сетевого сотрудничества на федеральном уровне; 2) формирование территориальных/региональных сетевых платформ взаимодействия с транспортными и другими организациями на основе технологии интеллектуальных мобильных терминалов для совместного использования транспортных активов, организации систем обслуживания и реализации услуги «Мобильность как услуга”; 3) организация сетевого взаимодействия пассажирского дивизиона ОАО “РЖД”, том числе, АО “ФПК”, и АО “Центральная ППК”; 4) управленческие решения по развитию бесшовной мобильности для железнодорожной компании (на примере пассажирского дивизиона ОАО “РЖД”).