Формирование механизма оценки рисков при управлении разработкой авиационных двигателей

Предложен методический подход к оценке рисков, возникающих на всех этапах бизнес-процесса разработки авиационных двигателей, применение которого позволит обеспечить своевременный учет рисков для принятия обоснованных управленческих решений о запуске либо пересмотре условий разработки изделия. Принципиальным отличием данного подхода является учет специфики процесса разработки авиадвигателей, а также возможность количественной оценки факторов риска с учетом их взаимного влияния друг на друга на всех этапах данного бизнес-процесса.
Проведенный анализ современной литературы, посвященной проблеме
оценки рисков, позволил установить, что в настоящее время аппарат оценки рисков, необходимый для управления разработками в отечественном двигателестроении, разработан в недостаточной степени, комплексный подход к оценке рисков, сопутствующих процессу разработки авиадвигателей, отсутствует. Существующая в отрасли процедура анализа рисков предполагает лишь их идентификацию и предварительный качественный анализ без дальнейшей количественной оценки. Помимо единой процедуры оценки рисков в системе управления разработкой авиадвигателя отсутствует и единая база, содержащая типовой набор рисков, возникающих в ходе данного процесса, и их классификация. В работе выявлен ряд особенностей, присущих исключительно бизнес-процессу разработки авиационных двигателей, объясняющих высокую сложность анализа и оценки связанных с данным процессом рисков. К ним
относятся: многоэтапность и значительная длительность бизнес-процесса,
каждая стадия которого подвергается воздействию различных факторов риска, список и влияние которых могут меняться в зависимости от рассматриваемых работ; уникальность авиационных двигателей по сравнению с двигателями других категорий, обусловленная их конструкцией и способом функционирования; ориентация на государственное финансирование; необходимость соблюдения требований по надежности; широкая классификация типов авиационных двигателей, отражающая их технологические и конструктивные различия; наличие у авиационных двигателей двух уникальных характеристик (поколение двигателя и степень его конструктивно-технологической преемственности), присущих исключительно двигателям данной категории и неприменимых ни к одному другому изделию.
Анализ современного состояния проблемы оценки рисков показал, что
риск в исследуемой области рассматривается только с точки зрения временных задержек реализации процесса разработки авиадвигателя, в то время как эти задержки следует рассматривать в совокупности с потерями, напрямую не связанными с отставанием от графика разработки промышленного образца. В связи с этим в ходе исследования потребовалось конкретизировать понятие «риск, возникающий при разработке авиационного двигателя», и рассматривать его как возможность наступления на различных этапах высокотехнологичного процесса разработки авиационного двигателя некоторого неблагоприятного события, проявление которого негативно скажется на сопутствующих процедурах и приведет к недостижению (неполному достижению) поставленной цели из-за снижения качества продукции, возникновения
временных или экономических потерь.
Процедура оценки рисков должна быть неотъемлемым элементом системы
управления разработкой авиадвигателя. Она должна проводиться на протяжении всего периода реализации бизнес-процесса и включать стандартные этапы идентификации, качественной и количественной оценки рисков, а также учитывать специфику и многоэтапность разработки. Автором предложен методический подход к оценке рисков, сопутствующих процессу разработки авиадвигателя, укрупненная схема которого представлена на рисунке 1. Применение данного подхода для оценки рисков при управлении

бизнес-процессом разработки авиадвигателей позволит предоставить заказчику подробную информацию о возможных экономических потерях и тем самым
повысить качество принимаемых решений.
Сбор данных
Анализ информации о бизнес- процессе, проектная и конструкторская документация на авиадвигатель
Действующие аналогичные программы разработки авиадвигателей
Завершенные аналогичные программы разработки авиадвигателей
Идентификация факторов риска разработки авиадвигателей и формирование их подробного структурированного перечня
Формирование типового реестра и классификации
Единая база, содержащая типовой набор рисков, возможных при разработке авиадвигателя
Расширенная система классификации рисков, сопутствующих процессу разработки авиадвигателя
Качественный анализ риска разработки авиадвигателей при помощи метода экспертных оценок
Опрос экспертов, согласно шаблона анкеты
Проверка согласованности оценок экспертов
Составление карт риска
Количественный анализ риска с учетом особенностей процесса разработки авиадвигателя
Применение математической модели оценки совокупного риска
Оценка тяжести возможных последствий с учетом специфики, конструктивно-технологических особенностей изделия и взаимного влияния факторов риска друг на друга
Итоговая оценка совокупного уровня ожидаемых потерь
Сравнительная оценка совокупного риска
Мониторинг и
периодическая оценка
с целью учета изменения перечня
возможных факторов и степени их взаимного влияния друг на друга и на совокупный риск
рисков
Нет
Готовы ли заказчики нести потери в таком размере?
Да
Рисунок 1 – Укрупненная схема методического подхода к оценке рисков, возникающих на всех этапах бизнес-процесса разработки авиадвигателей
Источник: составлено автором самостоятельно
В диссертационном исследовании решена задача дополнения классификации рисков, которая в рамках управления разработкой авиадвигателя позволит систематизировать и дать более точную качественную оценку негативным событиям, возникающим на различных этапах данного бизнес-процесса. Проведенный анализ показал, что в настоящее время в научной литературе не представлена общепринятая и одновременно исчерпывающая классификация данной категории рисков, что делает задачу ее
2. Предложена расширенная классификация рисков, возникающих при разработке авиационных двигателей, включающая в отличие от существующих классификаций признаки, отражающие специфику данного процесса, а именно, этап разработки и тип
используемых технологий, применение которой позволит систематизировать и упорядочить множество возможных рисков при управлении разработкой изделия. На основании дополненной классификации разработан типовой реестр рисков данного вида.

разработки особенно актуальной. Расширенная классификация представлена на рисунке 2. В основе расширенной классификации рисков, возникающих при разработке авиадвигателей, использованы такие критерии, как условия возникновения риска, возможные последствия, временной фактор, характер имеющейся о риске информации, а также предложен критерий классификации по специфике анализируемого объекта (разрабатываемого двигателя).
По специфике анализируемого объекта
По условиям возникновения
По возможным последствиям
По временному фактору
По характеру имеющейся о риске информации
По типу используемых технологий: риски, возникающие при разработке двигателя прямой реакции, и риски, возникающие при разработке двигателя непрямой реакции
По этапу разработки авиадвигателя: риски на этапе прогнозных исследований; риски на этапе фундаментальных и поисковых НИР; риски на этапе прикладных НИР; риски на этапе ОКР
По источнику возникновения: экзогенные и эндогенные
По окружению: микроокружение и макроокружение
По природе возникновения: политические, экономические, организационные, юридические, природные, технические, научно- технологические, связанные с человеческим фактором
По величине возможных потерь: минимальные, низкие, средние, высокие, максимальные
По характеру последствий: чистые и спекулятивные
По готовности авиапредприятия нести возможный ущерб: пренебрежимые, приемлемые, неприемлемые
По роду последствий: материальные, финансовые, ведущие к потере временных ресурсов, экологические, социальные
По возможным финансовым последствиям: прямые и косвенные
По степени зависимости величины потерь от времени:
статические и динамические
По характеру проявления во времени: постоянные и временные По продолжительности выявления и ликвидации последствий: краткосрочные и долгосрочные
По частоте наступления: слабовероятные, маловероятные, вероятные, весьма вероятные, почти возможные
По степени предсказуемости: прогнозируемые и непрогнозируемые Насколько риск характерен (типичен) для исследуемого объекта: фундаментальные и спорадические
Рисунок 2 – Классификация рисков, возникающих при разработке авиадвигателей
3. Предложена математическая модель оценки рисков, сопутствующих процессу разработки авиадвигателя, которая позволяет оценить уровень ожидаемых экономических потерь в зависимости от степени влияния факторов рисков и интенсивности их проявления. Принципиальным отличием модели является возможность оценить риски каждого этапа данного бизнес-процесса с учетом влияния факторов рисков друг на друга, специфики и конструктивно-технологических особенностей изделия, а также вероятностного характера ряда параметров.
Источник: составлено автором самостоятельно
Каждая из представленных групп имеет свои особенности и может быть
разбита на подгруппы. В ходе исследования на основании предложенной классификации рисков, сопутствующих процессу разработки авиадвигателя, был разработан типовой реестр рисков, который может быть использован
профильными организациями и научными учреждениями как обособленный инструмент, в качестве источника информации при планировании данного бизнес-процесса и формировании детального перечня необходимых работ.
Риски, возникающие при разработке авиационного двигателя

Усовершенствована математическая модель оценки уровня собственного риска с учетом имеющихся в ней недостатков и специфики бизнес-процесса разработки авиационного двигателя. Созданная модель дает возможность оценить уровень совокупных ожидаемых экономических потерь, возникающих при разработке авиадвигателя с конкретными характеристиками, в зависимости от степени подверженности рассматриваемого процесса тем или иным рискам и интенсивности их проявления, а также учесть взаимное влияние рисков друг на друга. В основе количественной оценки риска лежит иерархическая структура, представленная на рисунке 3.
Рисунок 3 – Логическая структура формирования ожидаемых потерь
Источник: составлено автором самостоятельно
На верхнем уровне находятся совокупные ожидаемые потери, которые необходимо учитывать при управлении процессом разработки авиадвигателя , рассчитываемые с учетом вероятностных оценок интенсивностей возможных рисков. На следующем уровне – альтернативы возможных последствий разработки изделия = ( , ,⋯, ).
Классифицировать данную категорию было предложено при помощи расширенной автором классификации рисков, возникающих в ходе разработки авиадвигателей, а именно, по критерию «величина возможных потерь»:
12
 – минимальные потери, размер которых предположительно 1
составит менее 10% от стоимости разработки двигателя;
 2 – низкие потери, размер которых может составить от 10% до
40% от предполагаемой стоимости разработки;
 3 – средние потери, размер которых может варьироваться от 40%
до 60% от возможной стоимости разработки двигателя;
 4 – высокие потери могут составить от 60% до 90% от
запланированной стоимости разработки изделия, в результате чего предприятие может принять решение о пересмотре условий дальнейшей разработки изделия;
 5 – максимальные потери, которые составят свыше 90% от возможных затрат на процесс разработки авиадвигателя и гарантированно станут причиной пересмотра условий дальнейшей реализации идеи.

На третий уровень помещаются факторы риска = ( , , ⋯ , ), 12
оказывающие влияние на совокупный риск процесса разработки двигателя. В качестве факторов совокупного риска рассматриваются риски, которые на этапе качественного анализа были идентифицированы как наиболее опасные. На тяжесть каждого из последствий влияет весь перечень основных факторов .
С целью усовершенствования исходной модели было учтено взаимное влияние факторов риска друг на друга, поскольку влияние одних факторов может усилить неблагоприятное воздействие других либо стать причиной возникновения новых рисковых событий. В связи с этим игнорирование связей на нижнем уровне представленной иерархии может привести к тому, что полученные результаты оценки риска будут неинформативными и станут причиной неэффективных управленческих решений.
Совокупный уровень ожидаемых экономических потерь процесса разработки авиационного двигателя имеет следующую структуру:
= ( )+ ( )+ ( )+ ( )+ ( ), (1) 12345
где ( ) – тяжесть последствия с номером . Тяжесть каждого отдельного
последствия было предложено рассчитывать по формуле:
(∆⁄ )∑ ( )
( )= max =1 , (2)

пр
где ( ) – интенсивность проявления фактора риска ;
– весовой коэффициент, отражающий степень влияния фактора риска на
последствие ;
∆ – размер относительных потерь от последствия при максимальной
интенсивности проявления факторов риска ;
max – максимальное значение интенсивности проявления факторов риска;
– поколение, к которому принадлежит разрабатываемый авиадвигатель;
– коэффициент, отражающий степень конструктивно-технологической пр
преемственности разрабатываемого авиадвигателя;
– статистический коэффициент, отражающий влияние поколения на совокупный риск и учитывающий технологические особенности разрабатываемого двигателя;
– статистический коэффициент, отражающий влияние преемственности разрабатываемого двигателя на совокупный риск процесса разработки.
Схематично процедура оценки тяжести каждого отдельно взятого последствия отображена на рисунке 4.
Интенсивность проявления ( ) того или иного фактора риска оценивается экспертами по следующей шкале:
 0 – фактор не проявится в отношении последствия ;
 1 – слабая интенсивность проявления фактора ;
 2 – средняя интенсивность проявления фактора ;
 3 – сильная интенсивность проявления фактора .
Взаимосвязь факторов риска друг с другом необходимо учитывать при оценке степени их влияния на конкретное последствие . В модели оценки
уровня собственного риска данное влияние оценивается при помощи метода анализа иерархий, не позволяющего учесть взаимное влияние факторов друг на

друга. В связи с этим было решено оценивать весовые коэффициенты при
помощи метода аналитических сетей (МАС), который позволяет оценить приоритетность определенного набора альтернатив относительно поставленной цели при наличии взаимных влияний и обратных связей между элементами заданной структуры.
Формирование иерархии с обратной связью
Попарные сравнения влияния элементов кластеров друг на друга, в том числе в пределах одного кластера
Проверка на согласованность
Итоговые вектора приоритетов элементов иерархии
Получение взвешенной суперматрицы
Получение предельной суперматрицы
Усреднение приоритетов различных форм
Весовые коэффициенты
Сбор данных и технических характеристик авиадвигателя
Оценка стоимости разработки авиационного двигателя
Определение значения по
классификации рисков,
возникающих при разработке
авиадвигателя
Относительные потери
НЕТ Мнения экспертов
согласованы?
ПределКаков результат Цикл возведения
в предельную степень?
ДА
0 – фактор
не проявится 1 – слабая интенсивность
проявления 2 – средняя
интенсивность проявления 3 – сильная
интенсивность
проявления
Интенсивность проявления факторов, ( )
Весовые относительных коэффициенты,

Размер потерь,
∆
Поколение авиационного двигателя,

Влияние на совокупный риск,
Влияние пр на совокупный риск,
= 0,55
Тяжесть последствия под номером ,
( )
Преемственность авиационного двигателя,
пр

Рисунок 4 – Оценка тяжести последствия при помощи предложенной модели
Источник: составлено автором самостоятельно
Для получения значений весовых коэффициентов для каждого
отдельно взятого последствия необходимо выполнить следующее:
1. Представить взаимосвязь между набором факторов и конкретным последствием в виде иерархии с обратной связью.
2. Определить приоритеты элементов кластеров путем их попарного
сравнения относительно степени их влияния на элементы других кластеров, с
которыми они связаны, или на элементы собственного кластера. Таким
образом, на данном шаге попарно сравниваются: факторы относительно их
влияния на последствие и факторы относительно их влияния друг на друга.
3. Далее необходимо для каждой из матриц попарных сравнений провести проверку на согласованность полученных экспертных оценок и получить вектор приоритетов для каждой пары сравниваемых кластеров.
Для турбореактивных двигателей = −0,25
Для ГТД, оснащенных воздушным винтом, (ТВД, ТВВД) = −0,3
Для турбовальных двигателей = −0,1

4. На базе векторов приоритетов построить суперматрицу .
5. Получить взвешенную суперматрицу.
6. Проанализировав структуру взвешенной суперматрицы,
необходимо, возводя ее в целочисленные степени, вычислить предельную суперматрицу, элементы которой и являются искомыми значениями весов .
Размер относительных потерь ∆ предлагается оценивать при помощи
дополненной автором классификации рисков, возникающих при разработке авиационных двигателей, и математических моделей оценки стоимости жизненного цикла авиадвигателя, также применяемых при управлении на предприятиях авиадвигателестроения, по следующей формуле:
∆
;

=
– коэффициент, отражающий тяжесть конкретного возможного последствия
разработки изделия. Возможные значения данного коэффициента, представленные в таблице 1, определяются при помощи разработанной автором
, (3)
где – стоимость разработки авиационного двигателя
классификации
Таблица 1 – Возможные значения коэффициента
Альтернативы возможных последствий
рисков, возникающих при разработке авиационных двигателей.
Минимальные Низкие Средние Высокие Максимальные
0,1 0,4 0,6 0,9 1
Значение
коэффициента
Источник: составлено автором самостоятельно
Для учета специфики разрабатываемого авиадвигателя в математическую модель предложено ввести ряд специальных элементов:
1) Поскольку количество и качество накопленного опыта разработки двигателей определенного вида и имеющегося на момент запуска бизнес- процесса НТЗ оказывает существенное влияние на его рискованность, то было необходимо учесть поколение разрабатываемого авиадвигателя. Соответственно, чем выше значение , тем выше совокупный риск.
2) – коэффициент, отражающий влияние поколения авиадвигателя на совокупный риск и учитывающий технологические особенности предлагаемого к разработке двигателя. Данный коэффициент был рассчитан автором на основании статистической базы, накопленной в ЦИАМ и пополняемой в режиме реального времени. В зависимости от типа двигателя, будет иметь следующие значения: для турбореактивных двигателей = −0,25; для ГТД, оснащенных воздушным винтом, (ТВД, ТВВД) = −0,3; для турбовальных двигателей = −0,1.
3) Для оценки возможных экономических потерь при управлении
разработкой авиадвигателя с целью учета степени его новизны было решено
ввести в модель коэффициент , отражающий степень конструктивно- пр
технологической преемственности разрабатываемого двигателя.
4) Относительное влияние преемственности разрабатываемого двигателя на совокупный риск процесса его разработки учитывается при помощи статистического коэффициента, рассчитываемого на основании большого объема статистики, накопленного за годы создания отечественных

авиадвигателей. Автором было установлено, что для газотурбинных авиационных двигателей значение этого коэффициента равно = 0,55.
Предложенная модель позволяет оценить тяжесть каждого из возможных последствий реализации наиболее опасных рисков и найти совокупный уровень ожидаемых экономических потерь, возникающих в ходе разработки авиадвигателя, с учетом влияния на данный процесс специфики и новизны проектируемого изделия и взаимного влияния рисков друг на друга.
4. Сформирован и интегрирован в систему управления бизнес- процессом разработки авиадвигателей на предприятии авиационного двигателестроения механизм комплексной оценки рисков, возникающих на всех этапах данного процесса, применение которого позволяет проводить пошаговую оценку такого вида рисков и принимать обоснованные управленческие решения. Принципиальным отличием механизма является то, что в нем учитывается отраслевая специфика, а именно, ориентация на государственное финансирование, многоэтапность и продолжительность бизнес-процесса, соблюдение требований по надежности продукции, широкая классификация типов авиадвигателей и их уникальность.
На основании предложенной модели для обеспечения принятия управленческих решений был сформирован механизм, позволяющий провести комплексную пошаговую оценку рисков, возникающих в ходе разработки авиадвигателя, от их определения и описания до оценки ожидаемых потерь от их реализации. Схема данного механизма
Блок «Идентификация» позволяет описать все возможные негативные события, возникающие в бизнес- процессе разработки конкретного авиационного двигателя, структурировать информацию о них и получить исчерпывающий перечень возможных рисков. Поскольку на сегодняшний день статистической базы о возможных рисках в этой области не существует, в связи с чем использование статистических и аналитических методов для идентификации рисков будет неэффективным, для
решения данной задачи предлагается использовать экспертный подход.
В работе сформулированы критерии отбора экспертов, шаблон анкеты для их опроса, разработанный автором на основе собранной информации об объекте и предложенного типового реестра рисков, а также алгоритм расчета согласованности оценок экспертов. В случае, если полученные оценки прошли проверку на согласованность, информация из реестра рисков, наносится на карту рисков, распределение факторов из реестра по зонам которой осуществляется в соответствии с их координатами по следующему правилу
(для пятибалльной шкалы оценок вероятностей и масштабов последствий):
 красная зона – уровень критичности риска составляет 9-25;
 желтая зона – уровень критичности риска составляет 5-8;
 зеленая зона – уровень критичности риска составляет 0-4.
Далее осуществляется анализ построенной карты рисков и составляется перечень наиболее опасных рисков, сопутствующих бизнес-процессу разработки авиадвигателя, попавших в красную зону. Количественная оценка проводится при помощи предложенной модели только для отобранных рисков.
приведена на рисунке 5.
Данный механизм включает три крупных блока: идентификацию,
качественный анализ и количественный анализ.

Идентификация и качественный анализ
Сбор информации о предлагаемом к разработке авиадвигателе и анализ конструкторской документации на аналогичные двигатели
Формулирование критериев для отбора экспертов
Формирование экспертной группы
Составление опросных анкет на основе типового реестра рисков и собранной информации
Формирование приложения (описательной части) к опросным анкетам
Рассылка анкет и опрос экспертов
Анализ полученной информации и корректировка анкет в соответствии с комментариями экспертов (при необходимости)
Повторный опрос экспертов
РЕЕСТР РИСКОВ, возникающих при разработке авиадвигателя
Анализ заполненных экспертами опросных листов
ДА
Мнения экспертов согласованы?
НЕТ
Количественный анализ
Применение модели оценки стоимости жизненного цикла авиадвигателя
I
Анализ технических характеристик авиадвигателя
ОЦЕНКА СТОИМОСТИ РАЗРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ
Определение значения коэффициента, отражающего тяжесть последствия
Формирование опросных анкет для наполнения матриц попарных сравнений
Рассылка анкет и проведение экспертами попарных сравнений
Формирование опросных анкет для оценки экспертами интенсивности проявления наиболее опасных рисков
РАЗМЕР ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПОТЕРЬ ОТ ПОСЛЕДСТВИЯ
ВЕКТОР ВЕСОВЫХ КОЭФФИЦИЕНТОВ
ОЦЕНКИ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРОЯВЛЕНИЯ РИСКОВ
КАРТА РИСКОВ,
возникающих в процессе разработки авиадвигателя
ПЕРЕЧЕНЬ НАИБОЛЕЕ ОПАСНЫХ РИСКОВ, возникающих в процессе разработки авиадвигателя
ОЦЕНКА ТЯЖЕСТИ ПОСЛЕДСТВИЯ
ОЦЕНКА СОВОКУПНОГО УРОВНЯ ОЖИДАЕМЫХ ПОТЕРЬ
III
Сравнительная оценка риска
Для каждого возможного последствия:
Применение формулы расчета размера относительных потерь от последствия
Применение алгоритма метода аналитических сетей (МАС)
Анализ полученных экспертных оценок интенсивности проявления рисков
Применение формулы расчета тяжести отдельного последствия
Рисунок 5 – Схема механизма оценки рисков, возникающих при разработке авиадвигателя
Источник: составлено автором самостоятельно
II

На первом шаге необходимо проанализировать технические характеристики разрабатываемого авиадвигателя и с помощью специальной модели оценить стоимость его разработки. Далее для каждого возможного последствия необходимо выполнить следующую процедуру:
1. По расширенной классификации рисков, возникающих при разработке авиадвигателя, определить
2. размер относительных потерь от последствия при максимальной интенсивности проявления рисков.
3. Сформировать опросные анкеты для наполнения матриц попарных сравнений с точки зрения их влияния на последствие и друг на друга.
4. Разослать анкеты экспертам для проведения попарных сравнений.
5. Проанализировать заполненные анкеты и при помощи МАС вычислить вектор весовых коэффициентов, отражающих влияние каждого риска на последствие с учетом взаимного влияния рисков друг на друга.
6. Сформировать опросные анкеты для оценки экспертами интенсивности проявления наиболее опасных рисков.
7. Разослать анкеты и опросить экспертов.
8. Проанализировать полученные экспертные оценки и вычислить итоговые оценки интенсивности проявления рисков.
9. При помощи предложенной модели получить оценку тяжести последствия, а именно, возможных экономических потерь от него.
Далее на основании полученных оценок рассчитывается совокупный уровень ожидаемых экономических потерь, которые могут возникнуть в ходе бизнес-процесса разработки авиационного двигателя.
Следует отметить, что данный механизм целесообразно использовать не только на этапе планирования, но и перед началом каждого последующего этапа управления разработкой авиадвигателя с целью учета изменения перечня возможных рисков с течением времени, а именно, появления новых, либо исчезновения ранее идентифицированных факторов на конкретном этапе процесса, а также изменения степени их взаимного влияния и влияния на совокупный риск. Это также позволит с учетом накопленной информации и результатов работ, проведенных на предыдущих этапах, скорректировать оценки интенсивности проявления факторов риска во времени.
В качестве контрольных точек отслеживания данных изменений можно использовать моменты получения следующих результатов выполнения этапов разработки авиационного двигателя: технического задания на техническое предложение, заключения на техническое предложение, технического задания на опытно-конструкторские работы, заключения на эскизный проект, заключения на технический проект, комплекта рабочей конструкторской документации, предварительного заключения на опытный образец, сертификата типа. Возможность интеграции предложенного механизма в систему управления процессом разработки в авиадвигателестроении на примере ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова» определяется посредством формирования перечня необходимых для этого подразделений, состав которого схематично отражен на рисунке 6.
значение коэффициента, отражающего
тяжесть рассматриваемого возможного последствия разработки изделия.
Определить

Рисунок 6 – Интеграция механизма оценки рисков в систему управления бизнес-процессом разработки авиадвигателя
Источник: составлено автором самостоятельно
Ключевые функции выполняют отдел риск-менеджмента и отдел мониторинга, отвечающие за непосредственную оценку рисков и отслеживание изменений на протяжении всего периода реализации процесса. Экспертная группа формируется, исходя из критериев отбора специалистов для конкретной программы разработки изделия, и привлекается на различных этапах оценки рисков исключительно для оценивания соответствующих показателей.
Сформированный механизм был реализован в «Программе для оценки
технико-экономической эффективности авиационного двигателестроения с учетом рисков» (СТЭРАД). Для решения задач оценки сроков и стоимости разработки, производства и эксплуатации авиационных двигателей предназначены модули «Создание» и «Эксплуатация». Реализация разработанного механизма оценки рисков осуществлена в модуле «Риски»,
структура которого представлена на рисунке 7.
Осуществлена оценка рисков, сопутствующих бизнес-процессу, направленному на разработку авиадвигателя ПД-35, разработка которого является одной из ключевых целей государственной программы «Развитие авиационной промышленности». На основании анализа информации по ПД-35
и предложенного типового реестра рисков разработан реестр с учетом особенностей двигателя, включающий 79 рисков. При помощи анализа и обобщения полученных экспертных оценок средствами «СТЭРАД» были рассчитаны итоговые оценки упомянутых выше показателей и сформирован итоговый реестр рисков, сопутствующих бизнес-процессу разработки ПД-35.
Далее была осуществлена проверка отраженных в реестре экспертных оценок на согласованность и построена карта рисков разработки авиадвигателя ПД-35. В число наиболее опасных вошли 16 рисков, проранжированных по степени их критичности. Установлено, что в основном риски, оказавшиеся в красной зоне карты рисков, связаны с возможностью получения неудовлетворительных характеристик узлов и двигателя в целом, а также с
отсутствием необходимых условий для испытания полученного изделия. Данный факт напрямую связан с тем, что ПД-35 разрабатывается практически «с нуля», что требует дополнительных исследований, касающихся технологий разработки с их последующим освоением и используемых материалов.
Рисунок 7 – Структура модуля «Риски» программного комплекса «СТЭРАД»
Источник: составлено автором самостоятельно
Общая стоимость работ, направленных на разработку двигателя- демонстратора технологий ПД-35 на момент прогнозных исследований составила приблизительно 64,3 млрд руб. После запуска работ по договору, в 2018 году стоимость разработки была оценена уже приблизительно в 180 млрд руб. в связи с новизной изделия. Поскольку оценку рисков целесообразно проводить до начала научно-исследовательских работ, для количественного анализа рисков, возникающих в ходе разработки двигателя ПД-35, при помощи предложенной модели в качестве прогнозной стоимости данного процесса будет принято первоначальное значение, а именно 64,3 млрд руб.
При помощи предложенной модели была проведена оценка уровня ожидаемых потерь для каждого из возможных последствий и рассчитан совокупный уровень ожидаемых потерь всего процесса разработки ПД-35. Результаты данной оценки приведены в таблице 2.
Таблица 2 – Результаты оценки уровня ожидаемых экономических потерь
Показатель Тяжесть минимальных последствий, ( 1)
Тяжесть низких последствий, ( 2) Тяжесть средних последствий, ( 3) Тяжесть высоких последствий, ( 4) Тяжесть максимальных последствий, ( 5) Совокупные ожидаемые потери,
Источник: составлено автором самостоятельно
Значение, млрд руб. 7,037
28,290 43,167 66,019 72,921 217,434
Таким образом, по прогнозной оценке, совокупные ожидаемые потери, которые могут возникнуть в результате проявления наиболее опасных рисков, могут достигать более 200 млрд руб. Высокий уровень непредвиденных затрат объясняется значительным объемом работ, которые необходимо провести для
создания образца с подобными характеристиками, новизной разработки, решением изготавливать часть деталей методом аддитивных технологий и отсутствием необходимого для этого оборудования, а также отсутствием опыта разработки двигателей подобной мощности и размерности в России. Своевременная оценка рисков при помощи предложенного механизма в ходе управления бизнес-процессом разработки ПД-35 по прогнозным оценкам позволила бы в будущем увеличить прибыль от продажи серийной партии данного двигателя на ≈156 млрд руб.
III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В диссертации получены следующие основные результаты:
1. На основе анализа особенностей деятельности предприятий авиационного двигателестроения в условиях нестабильной среды
ориентация на государственное финансирование, необходимость соблюдения требований по надежности,
2.
выявил, что они предполагают
Также отсутствуют единая база,
Автором была обоснована необходимость и
принципы и последовательность формирования механизма их оценки.
3. Разработан методический подход к оценке рисков при управлении разработкой авиационных двигателей, предусматривающий их учет на
особенностей, присущих рассматриваемому процессу.
4. Предложена расширенная классификация рисков, возникающих при разработке авиадвигателей, включающая следующие основные классификационные признаки: специфика анализируемого объекта, условия возникновения риска, возможные последствия, временной фактор, характер
имеющейся о риске информации, применение которой позволит
формирован типовой реестр рисков, позволяющий систематизировать и хранить информацию о возможных опасных
характеристик, присущих исключительно бизнес-процессу разработки авиадвигателей, объясняющих высокую сложность анализа и оценки сопутствующих рисков. Среди них выделены многоэтапность и значительная длительность бизнес-процесса, уникальность авиадвигателей по сравнению с
выявлен ряд
двигателями других категорий,
широкая классификация типов авиадвигателей, наличие у авиадвигателей двух уникальных характеристик (поколение двигателя и степень его конструктивно- технологической преемственности), неприменимых ни к одному другому
изделию.
Проведенный анализ существующих в авиадвигателестроении
подходов к оценке рисков,
возникающих при разработке авиадвигателей,
процессом.
лишь их идентификацию и предварительную
качественную оценку без дальнейшей количественной оценки, которая необходима для принятия обоснованных решений при управлении данным
содержащая типовой набор рисков
разработки двигателей.
определены
протяжении всего периода реализации бизнес-процесса, включающий стандартные этапы идентификации, качественной, количественной оценки
рисков с учетом
систематизировать множество возможных рисков, характерных для различных этапов разработки двигателя, и повысить эффективность управления данным бизнес-процессом в отечественном двигателестроении. На основе
упорядочить и
предложенной классификации с
ситуациях, которую необходимо учитывать при планировании бизнес-процесса разработки изделия и формировании перечня ключевых работ.
5. Предложена математическая модель оценки уровня ожидаемых экономических потерь, возникающих при разработке авиационного двигателя, которая позволяет учесть влияние количества и качества имеющегося в отрасли на момент его запуска научно-технического задела, конструктивно- технологической преемственности двигателя, технологических особенностей, связанных с типом разрабатываемого изделия, стоимости научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также факторов совокупного риска, их взаимного воздействия друг на друга и интенсивности проявления в ходе проектирования авиадвигателя.
6. Разработан и интегрирован в систему управления предприятия авиационного двигателестроения механизм, позволяющий провести комплексную оценку рисков, возникающих при разработке авиадвигателя, и учесть специфику данного бизнес-процесса. Данный механизм реализован в программном комплексе СТЭРАД, включающем модуль «Риски»,
дополнительные затраты, возникающие в результате реализации рисков могут достигать порядка 217 млрд руб. Своевременная оценка рисков в ходе планирования разработки двигателя при помощи предложенного механизма позволила бы в будущем увеличить доход от
продажи серийной партии двигателей ПД-35 на ≈156 млрд руб.