Модернизация железных дорог в территориальном социально-экономическом развитии

1. Детерминированы основные направления совершенствования
методических подходов к оценке влияния железнодорожного транспорта
на территориальное социально-экономическое развитие с учетом степени
обеспеченности железнодорожной инфраструктуры необходимыми функцио-
нальными подсистемами, эффективности ее развития и соответствия по-
требностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.
Решению проблем состояния, функционирования и развития железнодо-
рожной инфраструктуры как одной из составляющих эффективности эконо-
мической деятельности хозяйствующих субъектов уделяется большое внима-
ние в научных исследованиях. В настоящее время существует ряд подходов, ба-
зирующихся на различных методах оценки влияния железнодорожной инфра-
структуры на развитие социально-экономической системы, однако универсаль-
ной методики не предложено. Каждая из рассмотренных методик отражает раз-
ные теоретические подходы, эффективность применения которых зависит от це-
лей и задач исследования. В частности, отраслевой подход развитие транспорта
рассматривает как средство повышения эффективности функционирования эко-
номики, не позволяя при этом оценивать всю совокупность происходящих на
территории региона социально-экономических процессов, обусловленных состо-
янием железнодорожной инфраструктуры. Не является однозначно решенным и
требует дальнейшего развития вопрос о наличии и характере связи транспортной
инфраструктуры, в том числе железнодорожной, и показателей регионального раз-
вития с точки зрения количественных оценок.
В то же время в условиях интернационализации хозяйственных связей,
усиления интеграционных процессов роль железнодорожной инфраструктуры
возрастает, что предопределяет необходимость комплексного ее развития,
обеспечения взаимодействия всех подотраслей, а также взаимосвязи с другими
составляющими региональной экономики и социальной сферы. Поэтому оста-
ются актуальными исследования комплексного влияния железнодорожной ин-
фраструктуры на региональное развитие в целом.
Комплексная оценка влияния транспортной инфраструктуры, на наш
взгляд, должна включать социально-экономический подход, при котором разви-
тие железнодорожной инфраструктуры рассматривается как необходимая состав-
ляющая обеспечения устойчивого развития регионов и страны в целом.
Комплексное рассмотрение на основе социально-экономического подхода,
реализующее всесторонний анализ влияния транспорта, наиболее полно отвечает
требованиям, предъявляемым в современных условиях обществом к развитию
транспортной инфраструктуры; предполагает изучение условий функционирова-
ния социально-экономической системы и уяснение роли четырех ее составляю-
щих – социальной, природной, технологической и экономической.
Совершенствование методического инструментария для оценки влияния мо-
дернизации железных дорог на территориальное социально-экономическое разви-
тие, по мнению автора, должно быть направлено на выявление степени взаимосвя-
зи и взаимозависимости железнодорожной инфраструктуры и показателей регио-
нального развития. С этой целью автором предлагается применить комплексный
социально-экономический подход совокупности общенаучных методов си-
стемного анализа, программно-целевого управления и планирования, аналити-
ко-прогностических методов экономико-математического моделирования и
экономико-статистических методов. Результатом станет возможность оценить
степень обеспеченности железнодорожной инфраструктуры необходимыми
функциональными подсистемами, эффективности ее развития и соответствия
потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей в
контексте обеспечения условий поступательного роста всех секторов экономи-
ки, территорий и агломераций.

2. Разработаны модели оптимизации затрат в системе обеспечения
ресурсами модернизируемой железной дороги. Инструментарием для ре-
шения поставленных задач предложены методы линейного и динамиче-
ского программирования, применение которых позволяет увеличить сте-
пень адекватности получаемых результатов фактическому состоянию реа-
лизации подобных проектов и повысить макроэкономическую эффектив-
ность развития железнодорожного транспорта.
Модернизация железных дорог, в т.ч. Транссибирской и Байкало-
Амурской магистралей, осуществляется путем реализации организационно-
технологических процессов, включающих снабженческие, общестроительные и
специальные виды деятельности. Принципиальной особенностью реконструк-
ции, модернизации, капитального ремонта линейно рассредоточенных объектов
является перемещение фронта работ, влекущее за собой необходимость пере-
мещения трудовых, технических и материальных ресурсов по мере выполнения
реконструктивных мероприятий, иначе, выполнения строительно-монтажных
работ. При этом трудовые ресурсы передислоцируются, а материальные ком-
плектуются управлениями производственно-технологической комплектации и
поставляются на заранее подготовленные строительные площадки. Такая орга-
низация работ нуждается в создании запасов, что вызывает дополнительные за-
траты на их хранение и промежуточную транспортировку в цепи: поставщик-
объект. Поэтому проблема оптимизация транспортных издержек модернизиру-
емой железной дороги требует дополнительного решения.
Согласно существующей структуре ОАО «РЖД» капитальный ремонт
участков железнодорожного пути ведут структурные подразделения дирекции
по ремонту пути (механизированные путевые станции (МПС), строительно-
монтажные подразделения (СМП) Росжелдорстроя и подрядные организации).
Формализованную модель производства работ по модернизации участков
железной дороги представим в следующем виде.
В качестве исходных данных используем:
Qi – удельный объем ремонтно-восстановительных работ на i-м участке;
i – номер участка, на котором производятся работы; i = , где
m – число участков железной дороги, на которых производятся работы;
Zi(t) – координата местонахождения МПС или СМП в момент времени t
на i-м участке;
 – производительность СМП.
Перемещение фронта работ на i-м участке железной дороги за время t
можно представить следующим образом:
Zi (t + t) = Zi(t) + t , i =
Выполнив преобразования, получим:
= qi , где
qi – величина, обратная удельному объему работ Qi
Обозначим через  i количество ресурса, необходимое для производства
работ на единице длины i-го участка трассы железной дороги;
i (t) – потребление ресурса на i-м участке;
w (t) – запас ресурса на складе подразделения в момент времени t;
 – интенсивность поступления ресурса на склад i-го участка.
i
Потребление ресурса на i-м участке составит:
i(t) =  i qi  , i =
Балансовое соотношение запаса ресурса на складе СМП за малый период
времени t определим как в произвольном пункте трассы j, j =
wt  t   wt      t ,или    i qi , t  ti 1, ti  , i  1, m  1
dw
dt
t  tm 1, tm  , i  m
Пусть Аij(t) запас продукта в j-ом пункте на i-м участке в момент времени t;
Запас продукта в произвольном пункте трассы
Aij(t + t) = Aij(t) + γij(t) · t + β ij(t) · t – δ ij(t) · t , где
γij (t) – интенсивность производства продукта в j-м пункте на i-м участке;
β ij(t) – интенсивность приема продукта со смежного звена i-го участка в
момент времени t,
δ ij(t) – интенсивность отгрузки продукта из j-го пункта i-го участка.
Баланс продукта при его транспортировке на j-м участке Bij(t) за время t
равен:
Bij(t) = δ j-1(t) – β ij(t) при j < i Совокупные издержки образуются из затрат хранения на складе СМП, за- трат хранения в пунктах трассы, затрат хранения на всех звеньях трассы во время транспортировки, затрат на перемещение продукта по всем звеньям трас- сы, затрат на передислокацию СМП  tm   mmmti L   C w   C 2j A j (t )   C 3j B j  C 4j B(t ) j  j 1  C 4j B j (t )  jdt   Ci  w(t )dt min 0j 0j 1i 1ti 1 Здесь C1 ,C2,C3,C4,C5 – стоимость хранения на складе СМП единицы про- дукции, в пунктах трассы, на всех звеньях трассы во время транспортировки, перемещения продукта по всем звеньям трассы, передислокации СМП. Предлагаемая концепция оптимизации поставок и потребления полипро- дукта при реализации инвестиционно-строительных проектов в зонах инду- стриального освоения может быть реализована эффективно на основе методов оптимального управления. Инструментарием для решения поставленных задач предложены методы линейного и динамического программирования, что по- вышает адекватность получаемых результатов фактическому состоянию реали- зации подобных проектов. Снижение затрат на транспортно-складские операции по сравнению с традиционными решениями, применяемыми строительно-монтажными органи- зациями в практической работе, составляет до 15 и более процентов. Актуальной задачей любых преобразований является оценка состояния социально-экономического развития региона в контексте понимания степени влияния изменения показателей того или иного вида деятельности. Поэтому разработка методического подхода к оценке влияния показателей деятельности инфраструктурного комплекса железных дорог на ВРП крайне важна для обос- нованного и оптимального управления изменениями внешней и внутренней среды. Более полные выкладки для j = 1, j > I приведены в диссертации.

3. Дана оценка обеспеченности регионов Сибирского федерального
округа железнодорожным транспортом с целью определения степени по-
требности региона в осуществлении транспортно-экономических связей,
выявления проблем и перспектив развития региональной железнодорож-
ной инфраструктуры. Проанализирована региональная структура внеш-
ней торговли СФО в разрезе перевозок, осуществляемых железнодорож-
ным транспортом.
В Сибири как макрорегионе страны получили развитие практически все
виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный,
трубопроводный. В то же время охват транспортной сетью субъектов РФ неод-
нороден, что предопределяет необходимость выявления степени обеспеченно-
сти средствами транспорта с целью достижения эффективности развития реги-
ональной транспортной инфраструктуры.
В контексте диссертационного исследования проведен анализ обеспечен-
ности регионов СФО в отношении транспортной сети в разрезе железнодорож-
ного транспорта (табл. 1).
Следует отметить, что, рассматривая обеспеченность регионов СФО же-
лезнодорожным транспортом, принято решение учитывать лишь железные до-
роги общего пользования стандартной колеи.
Доступ к сети железных дорог имеют 8 из 10 регионов СФО. Анализ пока-
зывает, что в целом обеспеченность железнодорожным транспортом по СФО
практически вдвое меньше, чем по Центральному федеральному округу (ЦФО).
Из десяти регионов СФО только три (Алтайский край, Кемеровская область,
Республика Хакасия) по исследуемому показателю сравнимы с регионами ЦФО.
Таблица 1 – Обеспеченность железными дорогами
общего пользования регионов СФО1

В настоящее время доля Сибирского федерального округа (СФО) в общей
протяженности железных дорог России составляет 17,8 % (второе место), в том
числе Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская и часть Забайкаль-
ской железной дороги. При этом только Западно-Сибирская железная дорога обес-
печивает более 20 % погрузки всей сети российских железных дорог.
В диссертационной работе железнодорожный транспорт рассматривается
как определяющий критерий результативности внешнеторговой деятельности. В
этой связи проанализирована региональная структура внешней торговли СФО в
разрезе перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом (рис. 1, 2).
Результаты анализа позволяют выявить существующие диспропорции в
обеспечении внешней торговли регионов СФО железнодорожным транспортом,
увеличивающие нагрузку на существующую сеть и, тем самым, снижая эконо-
мическую эффективность железнодорожных перевозок. Поэтому при разработ-
ке стратегии развития региональной транспортной системы актуальным остает-
ся вопрос обеспечения бесперебойного воспроизводственного процесса, обу-
словленного функционированием железнодорожной инфраструктуры с учетом
имеющихся возможностей и потребностей в осуществлении транспортно-
экономических связей.
Составлено автором по результатам исследования
Рисунок 1 – Доля регионов СФО в структуре экспортных грузов,
перевозимых железнодорожным транспортом, %2

Рисунок 2 – Доля регионов СФО в структуре импортных грузов,
перевозимых железнодорожным транспортом, %3

4. Разработан методический инструментарий комплексной оценки
влияния железнодорожной инфраструктуры на региональное развитие, ба-
зирующийся на методах статистического и аналитического моделирования в
отличие от имеющихся учитывающий социально-экономический характер
Составлено автором
Составлено автором
влияния и позволяющий прогнозировать динамику ВРП, обусловленную мо-
дернизацией железных дорог.
В диссертационной работе с целью оценки влияния отдельных факторов
на состояние и тенденции социально-экономического развития региона прово-
дится многомерный факторный анализ ВРП на примере СФО.
Социально-экономическое развитие региона, наряду с такими факторами,
как экспорт, импорт, структура производства, инвестиции и др. зависит и от
транспортной инфраструктуры, состояние объектов которой в совокупности
влияет на результаты экономической деятельности, способствуя или препят-
ствуя росту экономики. В этой связи установлена взаимосвязь между социаль-
но-экономическими и транспортно-логистическими показателями СФО, а
именно: ВРП, экспорт региона (Э), импорт региона (И), погрузка грузов (П),
грузооборот (Г), численность работников во всех видах деятельности (Ч), чис-
ленность работников, занятых на перевозке (ЧП), производительность труда на
транспорте (ПТ).
В качестве инструмента исследования приведенных показателей применен
корреляционно-регрессионный анализ, который позволил установить корреля-
цию (тесноту связей) между анализируемыми показателями и при ее наличии
получить уравнения регрессии, которые положены в основу модели оценки вли-
яния железных дорог на территориальное социально-экономическое развитие.
На основе матрицы динамики ВРП и факторов, влияющих на него, кото-
рая выглядит как VRP = f (х), построено уравнение статистической связи с не-
сколькими независимыми переменными. В результате расчетов было получено
уравнение множественной регрессии:
Y = 251641,2003 + 4,3254X1 + 2,3573X2 – 2345,4859X3 + 1,4555X4 +
+ 0,4179X5 – 0,5738X6 –15,2436X7.
Данная многомерная модель позволяет с большой вероятностью спрогно-
зировать будущий объем ВВП, причем зависимой переменной может стать лю-
бая независимая переменная, и при заданных остальных значениях можно
спрогнозировать значение определенной нами переменной в качестве результи-
рующей.
Статистическая значимость уравнения проверена с помощью коэффици-
ента детерминации и критерия Фишера. Установлено, что в исследуемой ситу-
ации 98,69% общей вариабельности Y объясняется изменением факторов Xj.
Установлена степень связи показателей по коэффициентам корреляции.
Анализ коэффициентов корреляции показывает высокую тесноту связи
между:
а) ВРП и экспортом (Э) – 0,91; ВРП и импортом (И) – 0,95; ВРП и грузо-
оборотом (Г) – 0,90;
Меньшая корреляция установлена между ВРП и погрузкой (П) – 0,77;
ВРП и производительностью труда (ПТ) – 0,74.
б) экспорт тесно коррелирует с импортом (0,86), погрузкой (0,77), грузо-
оборотом (0,84), производительностью труда (0,83);
в) импорт коррелирует с погрузкой (0,73), грузооборотом (0,84) и в
меньшей степени с производительностью труда (0,66);
г) между погрузкой грузов на железнодорожном транспорте наиболее
тесная связь наблюдается с грузооборотом (0,93) и производительностью труда
(0,65);
д) грузооборот в высокой степени зависит от производительности труда
(0,80).
Разработаны модели между приведенными выше показателями (табл. 2).

Таблица 2 – Статистические модели ВРП4

Показа-ЛинейнаяЛогарифмическаяЭкспоненциаль-Степенная зави-
тельзависимостьзависимостьная зависимостьсимость

Y=5,828x – 53296 Y=135893ln(x)-Y=17108e6E-05xY=0,0203×1,5108
ВРП от
R2 =0,83081E+06R2 =0,8921R2 =0,8813
Э
R2 =0,7728
Y=16,645x +3338,8 Y=93606ln(x)-Y=33130e0,0002xY=16,257×1,0055
ВРП от
R2 =0,9103701810R2 =0,8999R2 =0,9605
И
R2 =0,9021
Y=2266,1x –Y=584382ln(x)-Y=194,93e0,0245xY=5E-11×6,3441
ВРП от
4673423E+06R2 =0,6417R2 =0,6605
П2
R =0,5961R2 =0,6074
Y=0,9919x –Y=273554ln(x)-Y=5667,7e1E-05xY=2Е-11×2,9011
ВРП от
1633773E+06R2 =0,8246R2 =0,8619
Г
R2 =0,8116R2 =0,8306
Y=22,482x + 26278 Y=113082ln(x)-1E-Y=30160e0,0002xY=2,3228×1,2648
ВРП от
R2 =0,552843336R2 =0,628R2 =0,7398
ПТ
R2 =0,6409

Из анализа полученных коэффициентов детерминации можно сделать вы-
вод, что для прогнозирования зависимости между ВРП и экспортом целесооб-
разно использовать экспоненциальное уравнение регрессии.
Наиболее приемлемым уравнением регрессии для зависимости ВРП от
импорта является степенное уравнение.
Для оценки прогнозирования между ВРП и погрузкой грузов на ж/д
транспорте может быть использована степенная функции.
Зависимость ВРП от грузооборота целесообразно описывать степенной
функцией.
Корреляционная зависимость для ВРП от производительности труда не-
высокая, вместе с тем может быть использована степенная функция.
С целью повышения достоверности применения той или иной получен-
ных выше регрессионных моделей автором выполнено прогнозирование воз-
можных ожиданий значений зависимой переменной (ВРП) до 2025 г. от ожида-
емой величины экспорта, импорта, погрузки грузов, грузооборота (рис. 3-6).
Составлено автором
Рисунок 3 – Динамика ВРП СФО в зависимости от ожидаемой величины
экспорта за 2003-2025 гг., млн долл.5

Рисунок 4 – Динамика ВРП СФО в зависимости от ожидаемой величины
импорта за 2003-2025 гг., млн долл.6

Рисунок 5 – Динамика ВРП СФО в зависимости от ожидаемой величины
погрузки грузов за 2003-2025 гг., млн долл.7
Составлено автором
Составлено автором
Составлено автором
Рисунок 6 – Динамика ВРП СФО в зависимости от ожидаемой величины
грузооборота за 2003-2025 гг., млн. долл.8

Для прогнозирования зависимости ВРП от рассматриваемых факторов
целесообразно ограничиться одной регрессионной моделью с наибольшим зна-
чением коэффициента детерминации. Например, для прогноза оценки зависи-
мости ВРП от грузооборота с целью обеспечения потребностей региона в осу-
ществлении транспортно-экономических связей предлагается ограничиться
степенной зависимостью. Коэффициент детерминации R2 принимает наиболь-
шее значение – 0,8619 при степенной зависимости (табл. 2), т.е. 86,19% вариа-
ции динамики ВРП объясняется ростом показателя грузооборота.
Полученная величина линейного коэффициента корреляции – 0,9 свиде-
тельствует о возможном наличии достаточно тесной прямой зависимости меж-
ду рассматриваемыми признаками.
Грузооборот характеризует уровень развития связей, торговли, степень
экономической активности в определенный период и т.д. Поэтому важным эле-
ментом исследования и последующего прогноза сценария роста ВРП является
оценка его изменения при ежегодном увеличении грузооборота.
Рассчитанный прогноз сценария роста ВРП до 2025 г. при пятипроцент-
ном ежегодном увеличении грузооборота показал положительную динамику
темпов роста ВРП.
Окончательный выбор модели целесообразно проводить с учетом эконо-
мического состояния региона, внешнеполитической ситуации в стране и в мире,
и наличии установленных торгово-экономических связей. Предложенный авто-
ром подход реализован в комплексной методике.

5. Разработана комплексная методика оценки влияния модернизации
железных дорог на территориальное социально-экономическое развитие,
основанная на синтезе инструментов теоретического и методического ап-
парата, позволяющая с позиции обеспеченности и функционального
Составлено автором
назначения оценить социально-экономическую эффективность развития
железнодорожной инфраструктуры мезоуровня и на этой основе достичь
согласования социально-экономических и транспортных ориентиров при
разработке программ регионального развития.
В результате проведенного диссертационного исследования автором
предложена комплексная методика оценки влияния модернизации железных
дорог на территориальное социально-экономическое развитие, которая может
являться одним из ключевых элементов системы управления региональной
транспортной инфраструктурой.
В основу методики должны быть положены, на наш взгляд, следующие
принципы:
1. Комплексность. Процедура оценки должна охватывать всю совокуп-
ность социально-экономических процессов, идущих в регионе.
2. Оптимальность. Принятие любого управленческого решения, связанно-
го с функционированием железнодорожной инфраструктуры, должно исходить
из задачи получения оптимального, с точки зрения качества жизни населения,
результата.
3. Системность. Железнодорожная инфраструктура рассматривается как
часть региональной социально-экономической системы, составляющая с ней еди-
ное целое.
4. Оперативность. Использование полученной информации при проведе-
нии мониторинга влияния и своевременного реагирования на проявление нега-
тивных процессов.
5. Целеполагание. Транспортные и региональные цели развития должны
быть тесно взаимоувязаны и отвечать главной цели социально-экономического
развития – повышению уровня и качества жизни населения.
Предложенная методика включает несколько аспектов. С одной стороны, она
предполагает определение сути и индикаторов социально-экономического развития
региона, которые могут использоваться как характеристика регионального разви-
тия. С другой стороны, важным аспектом является выявление тех факторов разви-
тия региона, на которые оказывает влияние железнодорожная инфраструктура.
Назовем их факторами влияния транспортной инфраструктуры на развитие регио-
на. В свою очередь, эти факторы и их результативность сказываются на показателях
социально-экономического развития региона.
Структурно-логическая схема комплексной методики оценки представ-
лена на рисунке 7.
Первый блок методики связан с анализом состояния железнодорожной
инфраструктуры и оценкой уровня вовлеченности железнодорожного транс-
порта в хозяйственные процессы на национальном и региональном уровнях.
Второй блок базируется непосредственно на методах математического
моделирования в обеспечении эффективности развития железной дороги и ме-
зоэкономики.
Предварительный этап
Сбор информации об особенностях и факторах развития транспортных потоков и состоянии
железнодорожной инфраструктуры на национальном и региональном уровнях

I блокII блок
Этап 1. Оценка роли железнодорожнойЭтап 1. Разработка моделей повышения
инфраструктуры в социально-эффективности развития транспортно-
экономическом развитии странылогистической системы региона
1. Выбор показателей, характеризующих состо-1. Оценка соответствия транспортной инфра-
яние железнодорожной инфраструктуры РФструктуры потребностям региона в осуществ-
лении транспортно-экономических связей
2. Сравнительный анализ состояния желез-2. Обоснование выбора перспективных
нодорожной инфраструктуры страннаправлений развития транспортной инфра-
структуры региона
3. Выявление проблем и перспектив развития3. Разработка модели оптимизации управле-
железнодорожной инфраструктуры РФния затратами поставок монопродукта при
модернизации железных дорог
4. Оценка соответствия состояния железно-4. Разработка модели оптимизации управле-
дорожной инфраструктуры РФ потребностямния затратами поставок полипродукта при
в обеспечении внешнеэкономической дея-модернизации железных дорог
тельности в условиях сложившейся геополи-
тической обстановки

Этап 2. Оценка эффективности развитияЭтап 2. Оценка влияния модернизации
железнодорожной инфраструктуры регионажелезных дорог на социально-
экономическое развитие региона
1. Расчет показателей эффективности развития 1. Разработка моделей оценки влияния же-
железнодорожной инфраструктуры регионалезных дорог на социально-экономическое
развитие региона
2. SWOT-анализ транспортной (железно- 2. Прогнозирование показателей социально-
дорожной) инфраструктуры региона экономического развития региона по
выбранному сценарию
Формирование комплексной методики оценки влияния железнодорожной ин-
фраструктуры на территориальное социально-экономическое развитие на основе моде-
лей оптимизации управления затратами при модернизации железных дорог

Рисунок 7 – Структурно-логическая схема комплексной методики оценки
влияния модернизации железных дорог на социально-экономическое
развитие региона9

Ключевое место занимает оценка влияния железнодорожной инфра-
структуры на территориальное социально-экономическое развитие с учетом
обеспечения существующих потребностей региона в осуществлении транс-
портно-экономических связей и перспектив их развития.
Предлагаемая автором методика комплексной оценки влияния модерни-
зации железных дорог на территориальное социально-экономическое развитие
Составлено автором
основывается на использовании инструментов теоретического и методического
аппарата. Она позволяет оценить не только уровень обеспеченности транс-
портной инфраструктуры необходимыми структурными элементами и эффек-
тивность ее развития, но и установить ее соответствие потребностям регио-
на в осуществлении транспортно-экономических связей, а также оценить влия-
ние модернизации железных дорог на показатели регионального развития.
Отличительной особенностью данного методического подхода является то,
что его можно применять для оценки состояния транспортной инфраструктуры
независимо от региональной принадлежности, с изменением оценочных парамет-
ров и разработкой соответствующей программы по повышению ее эффективности
и обеспечению соответствия уровню социально-экономического развития региона.
В диссертации обосновано, что преимуществами предложенного алго-
ритма применения методики комплексной оценки модернизации железных до-
рог на территориальное социально-экономическое развитие по сравнению с
традиционным алгоритмом являются следующие:
 обеспечение высокого уровня адаптивности транспортной инфра-
структуры к динамичным условиям развития региональной среды в соответ-
ствии с имеющимися потребностями региона в осуществлении транспортно-
экономических связей,
 возможность планирования и прогнозирования развития промышленно-
сти, сельского хозяйства, торговли субъектов РФ и в частности СФО.
Полученный в результате мультипликативный эффект обеспечит прирост
ВРП, повысит инвестиционную привлекательность, деловую активность и, в ко-
нечном итоге, уровень социально-экономического развития территорий в зоне мо-
дернизации железных дорог.
В заключении сформулированы выводы и основные результаты проведен-
ного исследования, обозначены перспективы практического применения предло-
женных авторских рекомендаций.