Правовое регулирование морской перевозки особо опасного груза по Северному морскому пути

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации,
раскрывается степень научной разработанности проблемы, объект и
предмет, цели и задачи, научная новизна, положения и выводы,
выносимые на защиту; методологическая и теоретическая основа
исследования, апробации результатов, научная и практическая
значимость работы.
Перваяглава«Общаяхарактеристикаправового
регулирования перевозок опасного груза морским транспортом»
включает три параграфа. В первом параграфе «Развитие принципа
свободы судоходства и правового регулирования перевозок
опасного груза» проводится анализ развития принципа свободы
судоходства, унификации норм, связанных с правовым режимом
морских портов, и с международно-правовым регулированием
перевозки опасного груза. Изучаются аспекты развития системы
правового регулирования перевозки опасных грузов через призму
становления и развития, во-первых: отношений в сфере
международно-правовой регламентации режима морских портов и
свободы судоходства, во-вторых: отношений в сфере кодификации
морского законодательства, регулирующего перевозки опасных
грузов.
Проведенный в параграфе анализ позволил автору прийти к
выводу о важности не только кодификации правил перевозки опасных
груз, но и предотвращения возникновения аварий на море
посредством разработки специализированной проформы договора
перевозки грузов в высоких широтах, что будет способствовать
развитию не только доктрины морского права, но и развитию
коммерческого судоходства.
Второйпараграф«Содержаниеправовыхнорм,
регулирующих перевозку опасных грузов морским транспортом в
высоких широтах» посвящен анализу соглашений, создающих
единообразный режим правового регулирования договора морской
перевозки опасных грузов и оказывающих непосредственное влияние
на договорные правоотношения сторон.
Автором установлено, что международные правовые акты,
регулирующие перевозку опасных грузов морским транспортом,
базируются на Рекомендациях ООН по перевозке опасных грузов и в
совокупности возлагают на стороны договора морской перевозки
опасного груза дополнительные требования и обязанности.
Выявлено, что российское законодательство, регулирующее
перевозки опасных грузов морем, базируются на положениях
Международного кодекса морской перевозки опасных грузов. Однако
российская система правового регулирования перевозки опасных
грузов морем разрозненная, те или иные положения закреплены в
различных законах и подзаконных актах. Кодекс торгового
мореплавания РФ непосредственно не регламентирует перевозку
опасных грузов, а статья 151 КТМ РФ закрепляет лишь некоторые
права и обязанности сторон договора морской перевозки опасного
груза. Сделан вывод о необходимости создания единообразного
правового режима морской перевозки опасного груза.
Третий параграф «Правовое регулирование перевозки
грузовморскимтранспортомпозаконодательству
приарктических государств» посвящен анализу правовых норм,
регулирующих оказание услуг по перевозке грузов морским
транспортом в высоких широтах государств-соседей России по
Арктическому региону – США, Дании, Канады и Норвегии.
Автором выявлено, что правовое регулирование договора
морской перевозки грузов по праву соседей России в арктическом
регионе в совокупности достаточно схоже, основывается на нормах
международного права и в большей части на Гаагско-Висбийских
правилах, с включением некоторых положений Гамбургских правил,
что, безусловно, следует рассматривать с положительной точки зрения
при разрешении поставленного вопроса унификации норм,
регулирующих договорные правоотношения, возникающие из
торгового мореплавания.
Вторая глава «Договор морской перевозки грузов в высоких
широтах в системе международно-правовых обязательств при
перевозке опасных грузов» объединяет три параграфа, в которых
исследованы юридическая характеристика, предмет договора морской
перевозки груза в высокие широтах, а также вопросы обязательств
сторон договора перевозки опасных грузов.
В первом параграфе «Юридическая характеристика
договора морской перевозки грузов в высоких широтах»
рассмотрены основные характеристики договора морской перевозки
грузов, закрепленные в Гражданском Кодексе и Кодексе торгового
мореплавания Российской Федерации, проведен анализ различных
взглядов на вопросы о реальности договора морской перевозки груза,
о правовом статусе получателя в договоре перевозки груза,
рассмотрены особенности заключения и оформления договора. На
основе положений международных конвенций раскрыто понятие
«груз» и проанализированы требования, предусмотренные к
транспортировке груза в высоких широтах.
Сделан вывод о том, что Гамбургские правила, и Роттердамские
правила, которые имеют аналогичную дефиницию с первыми, по
сравнению с Гаагскими правилами содержат более общее определение
того, что следует понимать под грузом для целей международного
морского судоходства.
Во втором параграфе «Предмет договора перевозки грузов
по Северному морскому пути» автор рассматривает особенности
детерминации понятия груз применительно к перевозке в высоких
широтах. Выявлено, что в международных и национальных нормах
нет единства в определении используемых терминов и их понятии.
Так Международный морской кодекс по опасным грузам использует
термин «опасный груз», который раскрывается, как «грузы,
представляющие опасность» (глава 2.0.1.5), а также использует
понятие «опасный груз, способный вызвать катастрофические
последствия», который по своему правовому смыслу предполагается
возможным понимать как аналогичный понятию «особо опасный
груз».
Анализ национальных правил продемонстрировал, что Правила
МОПОГ и КТМ РФ не используют такие понятие как «особо опасный
груз», а КВВТ РФ ввел новый термин «груз повышенной опасности»,
притом не детерминируя его. В различных нормативно-правовых
актах также фигурирует термин «опасный груз, способный вызвать
катастрофические последствия».
Опираясь на нормы российского законодательства, положения
международного права автор исследования сделал вывод о
необходимости раскрытия на законодательном уровне понятие «особо
опасный груз», определив его как вещество, материал или изделие,
имеющее определенные чрезвычайно опасные для окружающей среды
и здоровья человека физико-химические свойства и требующие
обязательного соблюдения индивидуальных, особых мер во время их
транспортировки, в том числе, применительно к эксплуатации судов в
полярных районах.
Автором предложено ввести в Кодекс IMDG дополнительный
класс № 10 – «Особо опасные грузы», в который помимо грузов,
перечисленных в девяти классах опасности, включить балласт,
бункерное топливо все виды горюче-смазочных материалов и прочие
вещества, могущие оказать вред окружающей морской среде
арктического региона.
Втретьемпараграфе«Международно-правовые
обязательства сторон договора морской перевозки опасных
грузов» рассматриваются особенности договора морской перевозки
опасных грузов и отличие его от простого договора морской
перевозки грузов. Отмечается, что отличия прежде всего затрагивают
права и обязанности сторон, устанавливаемые международными
конвенциями и внутренним законодательством, а также случаи
освобождения от ответственности. Определено, что перевозка грузов
морем включает в себя большое количество требований и
предписаний, предъявляемых к перевозчику, общими из которых
являются установленные статьей 124 КТМ РФ и статьей 3
Международной конвенции об унификации некоторых правил о
коносаменте. Непосредственно к перевозке опасных грузов, в том
числе,поСеверномуморскомупути,предъявляются
специализированные требования и предписания, которые можно
подразделить на следующие группы: требования к судну; требования
к грузовым помещениям и размещению опасного груза на борту;
требования к профессиональной подготовке экипажа; требования к
процедуре контроля и наблюдения за опасным грузом; требования к
документации; требования к мерам, предпринимаемым в случае
чрезвычайной ситуации.
Совокупность дополнительных требований, предъявляемых к
перевозчику (фрахтователю), позволил сделать вывод о сложной
природе договора морской перевозки особо опасного груза по
Северному морскому пути, т.к. его исполнение напрямую зависит от
решений Администрации СМП, которая может не выдать
соответствующее разрешение даже при условии, что судно
соответствует предъявляемым требованиям или ограничить плавание
в связи со сложными климатическими условиями. Соответственно при
согласовании условий договора морской перевозки особо опасных
грузов по Северному морскому пути следует разграничивать
административно-правовые и договорно-правовые условия.
В исследовании сделан вывод о том, что договор морской
перевозки особо опасных грузов по Северному морскому пути должен
обязательно включать дополнительные гарантии для сторон договора.
Например,грузоотправительдолженподтвердить,что
представленныйктранспортировкегрузасоответствует
международным нормам и стандартам; перевозчик в свою очередь
должен подтвердить, что судно готово к эксплуатации в северных
морях, опасный груз будет размещен на борту судна строго в
соответствии с международными правилами, к перевозке опасного
груза (особо опасного груза) в высоких широтах будет привлечен
профессионально подготовленный экипаж. Помимо дополнительных
гарантий, заверений сторон договора морской перевозки особо
опасного груза требуется повышение ответственности и расширение
штрафных санкций, возлагаемых на нарушителя.
Третья глава «Унификация норм международной перевозки
особо опасных грузов в высоких широтах» объединяет три
параграфа, в которых исследованы положения морских конвенций,
регулирующие международную перевозку грузов морем через призму
возможного упрощения оказания услуг в морских портах, создания
юридической конструкции договора морской перевозки опасных
(особо опасных) грузов в высоких широтах и организационно-
правовой модели обработки особо опасных грузов, занятых в
коммерческом судоходстве в высоких широтах.
В первом параграф «Унификация морских конвенций,
регулирующих международную перевозку грузов и направленных
на упрощение оказания услуг в морских портах» отмечается, что
унификация по праву является наиболее эффективным способом
деятельности государств, направленной на создание правовых норм,
единообразно регулирующих общественные отношения, и основным
ее инструментом является разработка международных соглашений.
Анализируются международные конвенции, регулирующие
международную морскую перевозку грузов, сделан вывод об их
достаточной разрозненности и необходимости изменения подхода к
проблеме времени на погрузку и разгрузку груза в морских портах.
Формальности, возникающие в момент отправки и принятия груза
существенно замедляют процесс перевозки в целом, однако по факту
они являются составной частью перевозки груза. Унификация норм,
регулирующихмеждународнуюперевозкугрузовморским
транспортом, в том числе, посредством упрощения оказания услуг в
морских портах, с учетом имплементации положений Конвенции «Об
облегчении международного морского судоходства» 1965 г., может
благотворно повлияет на морскую перевозку в целом.
Во втором параграфе «Договорная проформа морской
перевозки опасных (особо опасных) грузов по Северному
морскому пути» автор установил, что морские коммерческие
правоотношения имеют свою специфику, которая связана с общей
тенденцией на унификацию международных частноправовых
отношений и выражена в необходимости применения пользователями
морских пространств более или менее единообразных правил,
выраженных в заранее согласованных формах.
Определено, что основным документом, удостоверяющим
заключение договора морской перевозки грузов, по которому не
предполагается предоставление всего судна, его части или отдельных
судовых помещений, является коносамент. Именно коносамент
являетсядокументом,обладающимтоварораспорядительной
функцией и регулирующим отношения между судовладельцем и
получателем груза, не являющимся стороной договора морской
перевозки груза. Проанализирована правовая возможность упрощения
механизма документарного оформления коммерческого судоходства и
адаптация его к современным условиям, посредством использования
электронного документооборота. Так на международном уровне
единственной Конвенцией, которая применительно к оформлению
договоров полностью или частично морской международной
перевозке грузов рассматривает электронную документацию в
качестве абсолютного эквивалента бумажной документации, являются
Роттердамские правила. Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила
такойвозможностинепредоставляют,однакосодержат
преимущественно нормыоконосаменте.Аргументировано
необходимость на национальном уровне Российской Федерации
закрепить возможность для сторон договора морской перевозки груза
применять электронный коносамент как возможный способ
упорядочения процесса облегчения документооборота в том числе в
морском порту. С учетом того, что морская перевозка опасных грузов
в высоких широтах осложнена специфическими признаками, которые
требуют обязательного закрепления в проформе коносамента, автор,
на основании проведенного исследования, анализа норм,
регулирующих перевозку опасного груза в высоких широтах,
основные требования к оформлению и содержанию коносамента,
разработал модернизированную проформу коносамента под кодовым
названием Polar bill of landing.
В третьем параграфе «Унифицированная модель обработки
грузов в портах по маршрутам Северного морского пути»
определено, что морские порты являются важным транспортным
узлом в международных отношениях, связанных с отгрузкой грузов.
Функции морского порта состоят не только в том, чтобы передать
груз, но и оптимизировать, ускорить транспортировку груза, а
применительно к обработке опасного груза – обеспечение
безопасности. Проанализированы положения Конвенции по
облегчению международного морского судоходства 1965 года, в
которой одним из инструментов по минимизации времени обработки
грузов является ограничение перечня документов, требуемые от
судовладельца и капитана портовыми властями, ответственными за
обеспечение безопасности мореплавания в морском порту и на
подходах к нему. В целях всесторонности рассмотрения правового
режима коммерческого судоходства в акваториях международных
портовпроанализированозаконодательствоприарктических
государств. Сделан вывод о том, что национальное законодательство
приарктических государств устанавливает свои собственные
требования к документам, необходимым для захода или выхода из
морских портов, к форме, количеству, содержанию. В
рассматриваемыхприарктическихгосударствахразработаны
собственные формы заявлений, уведомлений о приходе и отходе
судов, в некоторых их них разработаны собственные формы
документов, направляемые портовым властям, хотя и принимаются за
основу формы согласно стандарту 2.1. Конвенции FAL-65.
Сделан вывод о необходимости повышения требований к
обработке опасных (особо опасных) груза в морских портах
Российской Федерации на основании разработанной автором
Инструкции по обработке опасных грузов, на международном уровне
за счет создания единого регионального (арктического) меморандума
о взаимопонимании по государственному портовому контролю,
регулирующегособлюдениемеждународныхтребований,
предъявляемых к судам, осуществляющим плавание в полярных
водах.
В заключении обобщены полученные в результате
проведенного исследования основные теоретико-правовые выводы,
практические предложения и рекомендации по унификации норм,
подведены итоги диссертационного исследования, сформулированы
обобщенные выводы и сделаны предложения, направленные на
повышение эффективности правового регулирования перевозки особо
опасного груза по Северному морскому пути.
Проведенное диссертационное исследование показало наличие
ряда неразрешенных в настоящее время проблем, связанных с
правовым регулированием перевозки особо опасного груза по
Северному морскому пути.
На основании анализа норм международного и национального
права, регулирующих перевозку особо опасного груза по Северному
морскому пути, практики применения этих норм, существующих в
правовой науке взглядов, идей и представлений по исследуемой
проблематике, предложена унифицированная модель договора
морской перевозки особо опасного груза по Северному морскому
пути, способная, по мнению автора, наиболее эффективно преодолеть
правовые коллизии в рассматриваемой сфере.
В приложениях внесены проекты нормативно-правовых актов,
предусматривающих предлагаемые в диссертационной работе
изменения.