Роль транспортной инфраструктуры в реализации транзитного потенциала страны

Обоснованы теоретико-методические аспекты влияния сдерживающих инфраструктурных факторов на развитие транзитного потенциала, с учетом территориальной диспропорции развития транспортной инфраструктуры страны.
В диссертации подчеркивается, что территориальная диспропорция развития транспортной инфраструктуры страны диктует необходимость принятия конкретных мер по элиминации данных диспропорций в становлении нашей страны, как центра притяжения транзитных потоков. Выявлены диспропорции в динамике развития инфраструктурного обеспечения, исходя из видов транспорта, где, например, имеется значительное снижение темпов развития внутреннего водного транспорта и железнодорожных путей, против положительных векторов развития и темпов роста протяженности автомобильных дорог.
Отмечается, что развитие инфраструктуры для повышения скорости и качества транспортных услуг остается главным детерминантом, при этом также важна безопасность и конкурентоспособное тарифообразование для стран, участвующих в транзитных перевозках. Ключевыми факторами при выборе страны-транзитера выступают: ценовая политика и тарифообразование транзитных перевозок, качество транспортно-логистической инфраструктуры, что непосредственно влияет на количественные, временные и стоимостные индикаторы эффективности транспортировки грузов через транзитную территорию. Логистические цепочки, проходящие через нашу страну, не всегда являются качественными, и их цена, в ряде случаев, неконкурентоспособна, ввиду, например, высоких тарифов (если сравнивать, например, тарифы контейнерных транзитных перевозок железнодорожным транспортом в России и других странах). Объективно подчеркнуто наличие факторов развития транзитного потенциала и увеличения транзитных потоков через территорию России. На рисунке 1 схематично представлены ключевые детерминанты и факторы, влияющие на развитие транзитных перевозок в нашей стране.
Детерминанты развития транзитных перевозок в РФ
Транспортно-логистическая инфраструктура
Транспортно-логистическая инфраструктура
Тарифная составляющая
Сохранность грузов и безопасность перевозок
Единая информационная система (ее отсутствие)
Государственное субсидирование и поддержка транзитных перевозок
Таможенная и транспортная политика
Временной фактор
Технологии взаимодействия участников транзитных перевозок перевозки
Страхование и порядок определения ответственности участников перевозочного транзитного процесса
Элиминация непредсказуемости перевозок
Рисунок 1. – Факторы развития транзитных перевозок в РФ (разработан автором)
Несомненно, перечень факторов развития транзитных перевозок, представленный на рисунке 1 свидетельствует о наличии среди них главных детерминантов, таких как: цена (тарифы транзитных перевозок, себестоимость транспортировок), время перевозок по территории страны-транзитера, однако одновременно с этим, целесообразным было бы отметить то обстоятельство, что даже если приложить максимум усилий для снижения времени транзитных перевозок и повышения их качества, обеспечения информационного сопровождения, поддержания конкурентоспособной ценовой (тарифной) системы, то тем не менее в итоге, с увеличением транзитных потоков и объемов перевозок, актуализируется проблема инфраструктурного ограничения развития транзитных перевозок. Пропускная способность морских портов и железных дорог РФ, равно как и прочих стран-транзитеров, не является бесконечной, что
обусловливает объективную необходимость модернизации и значительного расширения транспортно-логистической инфраструктуры для обеспечения пропускной способности.
Автором выделены два важных элемента в развитии транзитных перевозок, такие как: глобализация и цифровизация, которые влияют на формирование внешней торговли. Важными последствиями глобализации и цифровизации (трансформации и модернизации транспортно-логистической глобальной информационной системы) являются расширение использования судов большой грузоподъемности и других транспортных средств в международных контейнерных перевозках. Значительную часть затрат на внешнюю торговлю составляют транспортные расходы, рост которых приводит к тормозящим эффектам. Исследования показали важность связи транспортных расходов с конкурентоспособностью стран во внешней торговле.
Автором обосновывается, что важной функцией государственной политики в сфере транспортного сектора страны является оптимизация функционирования перегруженных участков транспортных коммуникаций и повышение их пропускной способности за счет менее загруженных, в том числе, на основе применения современных информационных технологий и цифровизации транспортно-транзитных процессов.
Автор доказывает, что государственная транспортная политика должна быть направлена на повышение эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, что является необходимым условием экономического развития нашей страны в целом, и развития транзитного потенциала, в частности.
Сконструирована авторская дефиниция понятия транзитных перевозок, под которыми понимается «совокупность операций по транспортировке импортных грузов под непосредственным таможенным контролем из места отправления до конечного пункта назначения, через территорию страны- транзитёра, в рамках действующих как национальных, так и международных гармонизированных нормативно-правовых требований», что позволило представить расширенный перечень совокупности объектов транспортной инфраструктуры. Автором сделано заключение, что транзит представляется целесообразным выделить в качестве одного из центральных составляющих комплекса мер по обеспечению экономической конкурентоспособности, поскольку эффективные транзитные процедуры вносят значительный вклад в повышение экономической конкурентоспособности страны.
2. Доказана необходимость консолидации и концентрации грузов заранее для формирования партий грузов и стыковки с графиками движения караванов судов усиленного ледового класса и ледоколов для формирования судовых партий генеральных экспортно-импортных грузов по СМП с использованием концепции «сухого порта»
По мнению автора, географически выгодное расположение нашей страны недостаточно эффективно используется с точки зрения повышения конкурентных преимуществ ее территорий и маршрутов для транзитных
перевозок. Идентифицирован тот факт, что значительный удельный вес в общем объеме мировых (международных) экспортно-импортных перевозок имеет морской транспорт. Существующие морские маршруты международного товарообмена не всегда оправдывают себя с точки зрения финансовой выгоды и рентабельности перевозок, несмотря на дешевизну транспортировок между континентами, так как данный вид транспорта уступает по скорости перевозки. В связи с этим, возникают объективные причины поиска и идентификации более выгодных путей, среди которых, на взгляд автора, может быть использование Северного морского транспортного коридора – Северного морского пути.
Наряду с этим, следует отметить положительную динамику и рост
перевозок через СМП за последние годы. В таблице 1 представлены сводные данные по объемам перевозок через СМП (погрузка в адрес портов), с учетом
транзитных потоков за 2015-2021 годы.
Таблица 1.- Объемы перевозок грузов по СМП за 2015-2021 гг., (тыс.
тонн)1
Показатель
Общий объем перевозок Объем транзитных перевозок
2015 2016 2017 5392 7265 10691
39,9 215 194
2018 20120 491,3
Годы
2019 2020
31531,2 32970 697,3 1281
Темп роста, % Январь- 2019/ 2020/ 2021/
сентябрь 2021
2018 2019 2020 157 105 73
142 184 112
24200 1440
Как следует из таблицы 1 динамика грузооборота по СМП за исследуемый
период с 2015 года по 2020 год объемы перевозок по СМП продемонстрировали тенденцию роста. В 2019 году общий объем морских перевозок в Арктической части Российской Федерации увеличился до 31500 тыс. тонн, из них транзитные
перевозки составили 697,3 тыс. тонн.
«По состоянию на 30 сентября 2021 года объем транзитных
грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) составил более 1,440 млн тонн. Это почти на 160 тыс. тонн больше, чем за весь 2020 год, когда было
перевезено 1,280 млн тонн.
В этой связи, по мнению автора, необходимо также наделить Администрацию СМП функцией полноценного централизованного механизма, позволяющего эффективно управлять процессами планирования и контроля за грузопотоками а также иметь право принимать межведомственные регуляторные решения по операциям, разумеется, по согласованию с соответствующими министерствами (рис.2).
1 Составлена автором по данным источника: https://rosatom.ru/journalist/news/obem-tranzitnykh-gruzoperevozok- po-sevmorputi-po-sostoyaniyu-na-30-sentyabrya-2021-goda-prevysil-pok/
Формирование аварийных комплексов, портов-убежищ и спасательных арктических
Оснащение оптоволоконными кабелями дна водной акватории СМП и активация и настройка системы спутникового мониторинга, для покрытия официальными электронными навигационными картами маршрутов
центров, спасательными ледового класса
обеспечение судами
Усиление сигнала Интернета для доступа сайта Администрации СМП или упрощение данного сайта для целей быстрой загрузки оперативной информации
Информационное обеспечение относительно основных параметрических характеристиках о допустимой осадки на маршрутах СМП, уровне воды в арктических проливах и портах
Обеспечение непрерывного информационного обмена и связи с ледоколами
Развитие международных и внутренних транзитных перевозок
Зарождение постоянно функционирующей системы перевозок сжиженного газа и нефтепродуктов в ракурсе круглогодичной навигации и стыковка контейнеровозов с графиком данных транспортировок – формирование «линейного судоходства»
Комплексное оперативное планирование морских грузовых перевозок, мониторинг и координация действий субъектов и объектов транспортной деятельности в рамках СМП
Модернизация и реновация морской портовой инфраструктуры на территории СМП и углубление дна в «узких местах»
Управление, финансирование, мониторинг, инвестиции и развитие
Госкорпорация «Росатом»
ПАО «НОВАТЭК»
Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики
Администрация СМП
Министерство Транспорта РФ, Минфин РФ, Минобороны РФ Президент РФ, Правительство РФ
Рисунок 2 – Схема системы управленческого менеджмента и информационно-инфраструктурного обеспечения развития транзитных
грузопотоков по маршрутам СМП (разработан автором)
В качестве решения этой проблемы необходимо расширить и законодательно укрепить задачи, функции и возможности Администрации СМП, которая будет отвечать за организацию перевозок по акватории Северного морского пути России, взаимодействуя при этом с логистическим центром, обеспечивающим сбор грузов по этому маршруту и координацию деятельности грузовладельцев, экспедиторов и судоходных компаний.
В работе выявлены резервы расширения портовых транспортно-складских и терминальных функций на Дальнем Востоке, в частности, в морском порту г. Петропавловск-Камчатский. На сегодняшний день существует объективная необходимость консолидации грузов для формирования судовых партий с генеральными грузами, оборудованием и спецтехникой по СМП, но для
осуществления подобных транспортировок имеются ограничения по срокам навигации в северных портах, которые длятся, обычно, с начала июля до начала октября, и в такой ситуации актуализируется необходимость консолидации и концентрации грузов заранее для формировании партий грузов и стыковки с графиками движения судов усиленного ледового класса и ледоколов, посредством формирования каравана судов для обеспечения рентабельной транспортировки по маршруту Азия – Европа.
Предлагаемая автором организация работы подразумевает консолидацию грузов из Китая, Вьетнама, Кореи и Японии для последующей отправки в страны Европы транзитом по СМП. Таким образом, в данном случае речь идет о возможности перспективной реализации концепции «сухой порт» вблизи морского порта г. Петропавловск-Камчатский для снижения операционных издержек для экспортеров и импортеров. Видится перспективным развитие транспортной инфраструктуры данного региона (в том числе, при поддержке государства), что будет способствовать формированию морского порта г. Петропавловск-Камчатский как международного транспортного узла на Северном морском пути.
На взгляд автора, «сухой порт» сможет функционировать также в качестве многопрофильного транзитного грузового контейнерного терминала для консолидации, формирования партий грузов для последующей отправки транзитных грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу. Предлагаемая концепция «сухого порта» логично дополняет и вписывается в общую концепцию развития Камчатки, как «территории опережающего социально- экономического развития». Согласно соответствующей статистике, за счет использования «сухих портов» и применения региональной политики таможенного оформления расходы грузовладельцев в целом можно снизить на 20%. Таким образом, реализация концепции «сухого порта» в г. Петропавловск- Камчатский видится перспективным и экономически целесообразным в дополнение к реализации целей и задач Стратегии развития транспортной инфраструктуры и транзитного потенциала по СМП.
3. Разработана программно-целевая схема (модель) развития транзитного потенциала страны на основе экспликации узких мест транспортной инфраструктуры для идентификации и выявления ключевых задач на основе целеполагания, базирующая на социально-экономическом, государственном, транспортном и территориальном развитии
В работе формулируется авторское мнение, что функционирование экономики требует эффективного развития транспорта как отдельного сектора экономики и оптимизации транспортных расходов на всех уровнях, в том числе, посредством реновации транспортной инфраструктуры страны, при этом важное значение имеет взаимодействие между различными видами транспорта. Экстенсивное развитие транспорта может привести к снижению качества оказываемых транспортных услуг. При этом, развитие транспорта должно быть подчинено экологическим требованиям, а необходимые обществу транспортные проекты должны осуществляться оптимальным образом, нанося как можно
меньший ущерб окружающей среде и организуя транспортный процесс как можно безопаснее.
Автором идентифицированы организационно-функциональные задачи, стоящие перед государством, которые, ввиду последних кризисов, заставляют принимать во внимание многовариантные решения по поддержке транспортной системообразующей инфраструктуры страны, однако некоторые проекты по модернизации инфраструктурных компонентов и элементов не были реализованы, ввиду недобросовестности подрядчиков и ответственных организаций.
Обеспечение конкурентных преимуществ отечественной транспортной инфраструктуры для целей развития транзитных перевозок представляется возможным посредством решения ряда проблем и задач по преодолению узких мест и оптимизации элементов транспортной инфраструктуры. На рисунке 3 отражены наиболее характерные узкие места в транспортной инфраструктуре нашей страны, в целом, и на морском транспорте, в частности.
Проблемные аспекты
Не имеется собственного конкурентоспособного торгового флота, ограниченность инноваций и автоматизации
Высокая степень износа отечественных транспортных и рыбопромысловых судов (с износом до 65-70%)
Рост численности иностранных перевозчиков
Движение отечественных судов под «удобными флагами» иностранных государств (П анама, Либерия, Гонконг)
Федеральное агентство морского и речного транспорта при Минтрансе РФ не имеет обязательств формирования, реализации и концептуализации комплексных программных мероприятий по развитию российского торгового флота
Сложности и дороговизна в регистрации судов под российским флагом, бюрократические барьеры
Незащищенность российских экипажей на судах под «удобным флагом» в экстренных случаях
Репутационные потери страны в мире
Капиталоёмкость поддержания в рабочем и безопасном состоянии инфраструктуры водного транспорта
Средний возраст инфраструктурных объектов: до 25 лет – 0,6%; от 26 до 50 лет – 18,3%, от 51 до 75 лет – 27,3%, от 76 до 100 лет – 42,3% и более 100 лет – 11,5%.
Слабо развитые мощности ж/д инфраструктуры, в том числе на дальневосточном направлении, недостаточен парк локомотивной тяги
Возникновение очередей в движении ж/д составов, задержки отправления транзитных грузов
«Зарегулированность» ж/д отрасли государством, контроль и мониторинг тарифной политики и ценообразования со стороны государства
Торможение развития инфраструктуры, монополизм, высокие транзитные тарифы (если не имеется субсидий), отсутствие рыночных условий работы, высокий уровень износа основных фондов, барьеры для привлечения частных инвестиций в инфраструктуру
Темпы роста автомобилизации в стране значительно опережают темпы развития дорожной инфраструктуры и расширения автомобильных путей, развязок и мостов, особенно на Севере, в ДФО и на Камчатке
Рисунок 3 – Проблемные зоны в развитии транспортной инфраструктуры, тормозящие развитие транзитных перевозок в РФ (составлен автором)
Данные проблемы отражаются на развитии интермодальных и мультимодальных операций и актуализируются в формате организации управленческих процессов. Структурные и институциональные преобразования
Последствия наличия проблемных зон

в системе государственного управления развитием транспортной инфраструктуры возможны на основе программно-целевого модельного оформления процесса решения проблем и ликвидации узких мест в развитии транспортной инфраструктуры как предпосылок торможения реализации транзитных перевозок и потенциала транзитных маршрутов на территории нашей страны, на основе комплексной модернизации транспортной инфраструктуры, что схематично отражено на рисунке 4.
Главная цель
Фактическое увеличение объемов транзитных грузопотоков (морской, ж/д и автотранспорт) на 20%, 25%, 15% – соответственно до 2024 года
Ключевые задачи:
 строительство новых объектов морской портовой инфраструктуры, увеличение
флота торгово-транспортных и ледокольных судов, расширение протяженности ж/д путей и обновление парка, ремонт, реконструкция и возведение новых автомобильных дорого и путепроводов;
 увеличение показателей KPI транспортных процессов;
 разработка и реализация эффективных систем планирования на основе транспортно-
экономического баланса, применение инновационных технологий охраны
окружающей среды и обеспечения экологической безопасности транспорта; цифровизация и информационное обновление на морском, повышение
эффективности транспортно-логистических операций;
 обеспечение конкурентоспособных и выгодных условий для транзитных перевозок
Функционально-исполнительская и организационная структура: Государственные органы власти, профильные Министерства, Счетная палата; Транспортная прокуратура; Федеральные агентства по транспорту, НИИ, профильные организации и негосударственные структуры, подрядчики- исполнители (строительно-монтажные предприятия), транспортно- логистические предприятия и операторы
Ресурсное (финансовое) обеспечение:
 федеральный бюджет РФ;
 частные инвестиции (проектное инвестирование и финансирование частными предприятиями транспортной отрасли);
 инвестиции на основе государственно-частного партнерства;
 инвестиции иностранных партнеров и контрагентов;
 формирование новых рабочих мест, при необходимости
привлечение иностранных специалистов и оборудования
Планирование, координация, мониторинг в программно-целевом менеджменте посредством сетевого планирования
Рисунок 4 – Программно-целевая модель развития транзитных перевозок на основе комплексной модернизации транспортной инфраструктуры
(разработан автором)
Реализация предложенной программно-целевой модели приведет к
достижению ключевой цели увеличения фактических объемов транзитных грузопотоков по маршрутам через территорию нашей страны, в соответствии с 18
Строительство новых объектов и компонентов транспортной инфраструктуры: срок реализации – 3-5 лет
Реновация, реинжиниринг, модернизация транспортной инфраструктуры по видам транспорта: срок реализации – 1-3 года

значениями, которые отражены на рисунке 4. При этом следует, что транспортная инфраструктура является частью транспортной системы, характеризующейся модальным разделением и влияющей на факторы развития транзитных перевозок. Модальное разделение обусловлено, главным образом, публичным выбором и требует мобилизации новых ресурсов для преодоления узких мест в транспортной инфраструктуре страны. Эти факторы, в свою очередь, влияют на экономику и социальное благополучие, тем самым учет их взаимосвязей в рамках согласованного анализа необходим для того, чтобы транспортная инфраструктура стала важным фактором развития и рычагом долгосрочного роста показателей транзитных перевозок по различным видам транспорта.
4. Предложена схема инновационной модернизации и создания совместной транспортной инфраструктуры нескольких видов транспорта, обеспечивающая ее не только пространственное, но и интеллектуальное развитие, учитывающая императивные изменения экономических взаимоотношений участников инвестиционно-строительного процесса с использованием информационного моделирования объектов транспортной инфраструктуры
В исследовании отмечается, что будущее портовой инфраструктуры, объектов расположенных, в первую очередь, на маршрутах транзитных грузопотоков заключается не только в пространственном, но и в интеллектуальном развитии. Транспортные и сопутствующие им информационные потоки должны быть взаимосвязаны, в том числе, при взаимодействии нескольких видов транспорта, для обеспечения, например, более эффективной работы морского порта. «Умное» развитие порта требует множества инновационных идей, среди которых нужно выделить современные информационные технологии, использование которых помогает быстрее и эффективнее перемещать грузопотоки в порту.
Автором предлагается и обосновывается необходимость применения современных информационных технологий не только на этапе эксплуатации транспортной инфраструктуры, а еще на первой стадии проектирования и планирования строительства, размещения и капитальной модернизации элементов транспортной инфраструктуры порта и подходов к нему, что особенно актуально и целесообразно применительно к отдаленным от европейской части России территориям, в условиях сложных географических ландшафтов, вечной мерзлоты, в том числе, Камчатке и Дальнем Востоке.
В контексте развития информационного моделирования зданий и объектов инфраструктуры (Building Information Modeling – BIM) и концепции стоимости жизненного цикла рассматриваются императивные изменения экономических взаимоотношений участников инвестиционно-строительного процесса: появление нового источника эффекта и механизма его перераспределения, накопления и открытия внутренней информации участниками строительства, командная работа на основе многосторонних контрактов на совместное выполнение проекта, вариантное проектирование на ранней стадии, чтобы
избежать проектных ошибок, автоматическое формирование смет, ориентация на эффективную эксплуатацию имеющихся объектов инфраструктуры.
Оригинальность предлагаемого исследователем решения заключается в том, что применение BIM-моделирования должно осуществляться в рамках Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года для достижения целевых показателей развития транспортной инфраструктуры и реализации транзитного потенциала страны преимущественно через капитальное строительство, обновление и модернизацию совместных объектов инфраструктуры морского и железнодорожного транспорта, с минимальными издержками и максимально эффективным использованием ресурсов.
Автор отмечает, что применение BIM-моделирования значительно упростит процесс синхронизации работы морского и железнодорожного транспорта еще на этапе проектирования расположения объектов инфраструктуры через создание пятимерных цифровых моделей. Для этого 3D- модель расширяется параметрами времени и финансовых затрат, а также вводятся процессы, сопровождающие строительство, планирование и бюджетирование.
Автором разработаны рекомендации по формированию интегрированной информационной системы автоматизации транспортно-логистических операций в порту, с синхронизацией операций железнодорожного транспорта (рис.5)
Рисунок 5 – Интеграция системы ERP и BIM-моделирования при разработке проектов по синхронизации инфраструктуры морского и ж/д
транспорта2
По сути, речь идет о создании системы «АСУ в АСУ» на территории
портов, находящихся на маршрутах транзитных грузопотоков в России. Видится перспективным интеграция системы ERP и BIM-моделирования при разработке
2 Составлен автором по материалам источника: Букунов А.С., Букунова О.В. Обмен информацией в единой системе при создании BIM //BIM-моделирование в задачах строительства и архитектуры: материалы II Междунар. науч.-практич. конф. [15–17 мая 2019 г.]; СПбГАСУ. – СПб, 2019. – С.62. DOI:10.23968/BIMAC.2019.010
20

проектов по синхронизации и гармонизации транспортно-логистической инфраструктуры морского и железнодорожного транспорта.
Соответственно, посредством реализации схемы применения BIM- моделирования с последующей интеграцией с ERP-системой, с использованием плагинов в BIM-системе моделирования инфраструктуры появляется возможность проводить сметно-проектные расчеты. На основе информационной системы и базы данных проектной организации формируется взаимосвязь с 3D- моделью для выгрузки готовых результатов сметно-проектных расчётов, после чего в сформированную 4D-модель импортируется сметное задание, при этом допускается реализация данных рекомендаций в разных информационных платформах, например «Nemetschek Allplan» или «Autodesk Revit».
Таким образом, предлагаемая система BIM-моделирования предполагает интегрированную, гармонизированную синхронизацию создания инфраструктур морского порта и железнодорожного транспорта уже на этапе проектирования. Далее требуется обеспечение данной синхронизации в процессе эксплуатации, опираясь на разработанные проектные модели, тем самым реализовав систему «умного порта», которая обеспечит укрепление связей между портами и интегрированными транспортными магистралями, что будет способствовать развитию контейнерных мультимодальных перевозок, ускоренному продвижению железнодорожных грузов, сбору и экспресс-доставке контейнерных грузов.
На рисунке 6 отражена разработанная автором схема модернизированной интеграции и синхронизации информационной и инфраструктурной составляющих морского порта и припортовой транспортной инфраструктуры, с учетом норм технологического проектирования морских портов и управления эксплуатацией.
Автоматизированная система управления портом
Автоматизированная система управления припортовой ж/д (авто) инфраструктурой
Модульные преобразователи скорости
Высокоэффективные двигатели и специализированные системы управления кранами (CMS) – оптимизируют экономию энергии и топлива
Дифференциальная система управления GPS (DGPS)
Высокоточные и безопасные автопилоты-краны RTG и системы слежения за парком, подключенные к операционной системе терминала
Отказоустойчивые модульные приводы переменного тока
Самонаводящиеся транспортные средства, буксирные и козловые грузовики
Удаленная система управления кранами (RCMS) одна или несколько систем управления кранами взаимодействуют с RCMS через волоконно- оптический кабель или беспроводную систему связи, чтобы сократить время обслуживания и простоя оборудования
Автоматические разгрузочные устройства для судов (ASU), непрерывные разгрузочные устройства для судов
ИННОВАЦИОННАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОРТА
Рисунок 6 – Схема модернизации портовой инфраструктуры для последующего формирования системы «АСУ в АСУ» (разработан автором)
Однако, необходимо констатировать, что создание системы «АСУ в АСУ» в порту не представляется возможным без модернизации инфраструктуры морского порта, исходя из той схемы инновационной модернизации, которая
предложена автором, так как эффективная модернизация портовых сооружений является ключевым фактором формирования единой синхронизированной информационной среды, обеспечивающей взаимодействие системы управления портом с инфраструктурами других видов транспорта.
Таким образом, решение проблемы синхронизации работы морского порта и железнодорожного транспорта, участвующего в процессе транспортного обслуживания грузов (преимущественно, контейнерных) предполагает внутреннее проектирование и управление от мелкомасштабной модернизации оборудования до полнофункционального обеспечения функционирования всей портовой транспортной инфраструктуры, включая функциональный технический дизайн, тщательную разработку оборудования и программного обеспечения, разработку пакетов программного обеспечения и техническую поддержку, создание и установку всего комплекта оборудования и ввод в эксплуатацию.
По мнению автора, представляется выигрышным ориентация на реализацию предложенных мероприятий, что приведет к качественной и количественной модернизации портовых инфраструктур на маршрутах транзитных грузопотоков, так как создается платформа для тотальной интеграции и синхронизации работы порта с иными видами транспорта, взаимодействующими с ним, что в итоге скажется на значительном приросте объемов и скорости обработки грузов в условиях повышения эффективности мультимодальных, транзитных и экспортно-импортных операций через отечественные порты.
5. Доказательно эксплицировано, что реализация транзитного потенциала страны тесно связана с институциональными, структурными и стратегическими задачами и эффективным обновлением и модернизацией транспортной инфраструктуры,
Автором подчеркивается, что из-за экспоненциально растущего эффекта перегрузки инфраструктуры, вызванного продолжающимся ростом трафика, а также недостаточным увеличением пропускной способности в стране, в целом, и в Северных районах страны и на Дальнем Востоке, в частности, модернизация и создание новых транспортных путей продолжает оставаться приоритетным вектором развития транзитных перевозок. Планирование создания транспортной инфраструктуры требует подробного прогноза транспортных потоков, ожидаемых в будущем. В связи с этим, актуализируется необходимость выработки прогнозных индикаторов развития транспортной системы страны в целом по основным показателям, что способствует определению наиболее обоснованных, с точки зрения научно-практической значимости, трендов развития транспортной инфраструктуры, в целях повышения транзитного потенциала нашей страны.
С точки зрения автора, представляется целесообразным и экономически обоснованным применение метода средней скользящей и метода экспоненциального сглаживания, как наиболее информативных и удобных способов прогнозирования развития отдельных показателей транспортной
отрасли страны в целом (грузооборот, объем перевозок, транзитный грузопоток), что в итоге способствует формированию видения показателей в будущем для целей реализации, предлагаемой в работе, программно-целевой модели.
Автором доказательно обосновано, что при элиминировании случайных величин и факторов при проведении расчетов и составлении прогноза, наиболее предпочтительным является расчет методом средней скользящей. Для осуществления расчетов и составления прогноза, представляется целесообразным применение табличной формы (таблица 2), в которой представлен разработанный исследователем прогноз грузооборота по основным видам транспорта в России.
Таблица 2. – Прогнозирование объема грузооборота в России на 2021- 2023 гг. методом средней скользящей (составлена автором)
На основании полученных данных, на рисунке 7 представлена графическая иллюстрация с отражением прогнозных значений с 2012-2023 гг.
что позволяет сделать вывод о том, что грузооборот всех видов транспорта в 2021 году возрастёт относительно 2020 г., а к 2023 – незначительно снизится.
Рисунок 7. – Изменение грузооборота в РФ с 2012-2023с учетом прогноза методом средней скользящей, в трлн. т-км (составлен автором)
Далее необходимо дополнить данные расчеты и составить прогноз методом экспоненциального сглаживания для получения многогранной картины перспектив роста объемов грузооборота. Для достижения поставленной цели, будем применять рабочую формулу 1.
Ut+1 =*yt+(1-)*Ut, (1)
где, t – период, предшествующий прогнозному;
t+1 – прогнозный период;
Ut+1 – прогнозируемый показатель;
 = 2/(n+1) – это параметр сглаживания;
n – число наблюдений, входящих в интервал сглаживания;
Уt – фактическое значение исследуемого показателя за период,
предшествующий прогнозному;
Ut – экспоненциально взвешенная средняя для периода,
предшествующего прогнозному3.
При осуществлении прогноза рассматриваемым методом, параметр
сглаживания () составит:
 = 2 / (9+1) = 0,2 (2)
Далее вычислим первоначальное значение (Uo) двумя методами:
1) Метод средней арифметической:
Uo = (4,998+5,084+5,076+5,108+5,198+5,484+5,644+5,669+5,396)/9 = 5,295 2) В качестве Uo учитываем первое значение прогнозируемой базы, т.е. Uo
= 4,998.
Далее представляется возможным провести детальный экспоненциально
взвешенной средней для каждого из исследуемых периодов, применяя формулу
Обзор методов прогнозирования [Электронный источник], URL: http://www.ekonomika- st.ru/drugie/metodi/metodi-prognoz-1-3.html
24

1. Следовательно, подставляя значения в формулу 1 можно получить следующие выражения (двумя способами):
1) U2013 = 0,2*4,998 +(1-0,2)*5,295 =5,236 2) U2013 = 0,2*4,998 +(1-0,2)*4,998 =4,998 Расчет значений U2014 двумя способами:
1) U2014 = 0,2*5,084+(1-0,2)*5,236=5,180
2) U2014 =0,2*5,084+(1-0,2)*4,998=5,015
Таким образом, полученные результаты отражены в таблице 3.
Таблица 3. – Прогнозирование объема грузооборота в России на 2020 год методом экспоненциального сглаживания (составлена автором)
Годы
Грузооборот, трлн. т-км (Yt)
Экспоненциальная взвешенная средняя, Ut
Средняя относительная ошибка, %
2012 4,998
2013 5,084
2014 5,076
2015 5,108
2016 5,198
2017 5,484
2018 5,644
2019 5,669
2020 5,396
1 метод 5,295 5,236 5,180 5,158 5,153 5,176 5,282 5,380 5,442
5,387
2 метод 4,998 4,998 5,015 5,027 5,043 5,074 5,156 5,254 5,337
5,348
1 метод 5,942 2,990 2,049 0,979 0,866 5,616 6,414 5,098 0,852
2 метод 0,000 1,692 1,202 1,586 2,982 7,476 8,646 7,321 1,093
Итого
Прогноз 2021
–
—
На основании данных таблицы 3. далее необходимо определить точность прогноза данным методом:
1) ε = 30,8/9=3,4;
2) ε =31,99/9=3,5
Таким образом, полученные результаты свидетельствуют о высокой точности прогнозных значений за 2021 год. Если осуществить анализ полученных данных, можем увидеть, что объем грузооборота России за 2021 год по нашим прогнозам составит от 5,386 трлн.т-км до 5,478 трлн.т-км.
Применение данных методов прогнозирования по мнению автора также можно распространить на формирование прогноза объема транзитных перевозок по СМП, ввиду того, что данное направление является одним из перспективных с точки зрения необходимости обновления инфраструктуры данного маршрута
Все вышеизложенное позволяет сделать обоснованный вывод о необходимости, целесообразности и своевременности обновления и кардинальной модернизации транспортной инфраструктуры для реализации транзитного потенциала и повышения конкурентных преимуществ России, что
будет также способствовать укреплению ее геополитических позиций на мировой арене.